Als Praktikant in der Kommunikationsabteilung für Nutzfahrzeuge ist man des Öfteren in der ersten Reihen dabei, wenn es um die Präsentation neuer Produkte und neuer Technologien geht. Buchstäblich „ganz vorne dabei“ war ich bei einer Demonstration des Active Brake Assist 2 im Mercedes-Benz Actros. Der ABA 2 funktioniert so: Wenn der Radar ein stehendes Hindernis, z.B. ein Auto am Ende eines Staus erkennt, wird eine Teilbremsung mit 50 Prozent der Bremskraft eingeleitet. Der Fahrer wird zuvor mit einem Warnton auf die Bremsung aufmerksam gemacht und kann dann selbst bis zum Stillstand abbremsen. Im Führerhaus des gelben “Safety Truck“ saß ich nun also neben Dr. Zoltan Zomotor, einem Entwickler des ABA2, der mit gut 80 km/h auf der Untertürkheimer Einfahrbahn auf eine vor uns geparkte Mercedes-Benz C-Klasse zuschoss. Etwa 70 Meter vor der silbernen C-Klasse begann es in der Fahrerkabine zu piepen, Dr. Zomotor reagierte jedoch nicht. Bevor ich mir mehr Gedanken über den mit 32 Tonnen beladenen Trailer hinter mir, oder den vom Schnee feuchten und schmierigen Asphalt unter mir machen konnte, gab es plötzlich einen Ruck und der LKW begann zu hupen. Während wir auf den vor uns stehenden PKW zurutschten, schaute mich Dr. Zomotor an und meinte: „Jetzt bremst der LKW für Sie.“ Da waren es vielleicht noch 30 Meter bis zum möglichen Crash. Dann drückte endlich auch der ABA 2-Entwickler auf die Bremse – der “Safety Truck“ kam zum stehen. Die C-Klasse und der LKW sind beide heil geblieben, kein Blechschaden. Und der Praktikant auf dem Beifahrersitz war gerettet. Puh.

Was genau verbirgt sich hinter ABA 2?

Der Active Brake Assist 2 gehört zu den sogenannten aktiven Sicherheitssystemen. Der Notbrems-Assistent erkennt selbstständig Hindernisse auf der Straße, macht den Fahrer durch Signale auf ebendiese aufmerksam und leitet bei fehlender Reaktion seitens des Fahrers selbst eine Bremsung ein. In der Vorgängergeneration reagierte das System bereits auf bewegte Hindernisse, wie ein langsam fahrendes Fahrzeug. Die zweite Generation erkennt auch stehende Hindernisse – zum Beispiel ein stehendes Fahrzeug am Ende eines Staus – und reagiert auf diese. Ziel ist es, in jedem Fall einen Unfall zu verhindern oder – wenn das nicht mehr möglich ist – zumindest die Unfallschwere zu mindern.

Ein Radarsystem verleiht dem ABA 2 Augen und ermöglicht, Hindernisse bis zu 200 Meter vor dem LKW zu erkennen. Während andere Hersteller auf Kamera gestützte Erkennungssysteme gesetzt haben, fiel die Entscheidung für Entwickler Ingo Scherhaufer klar auf das Radarsystem. „Eine Kamera hat die gleichen Schwächen wie die Augen des Fahrers“, erklärte Scherhaufer. „Das Radarsystem hat den Vorteil, dass es Hindernisse unabhängig von der Witterung oder den Lichtverhältnissen erkennt.“ Um die Kurve schauen, gibt er dann aber zu, kann auch das Radarsystem nicht.

Übrigens: Auch das Dutzend deutscher Fachjournalisten, das an der Veranstaltung teilgenommen hat, hat die Mitfahrt im “Safety Truck“  gut überstanden und war offensichtlich beeindruckt. „Ihr habt ja schon ziemliches Vertrauen in Eure Technik, wenn Ihr so eine Demo bei solch einem Wetter macht“, meinte einer der Tester und spielte damit auf die feuchte Fahrbahn und den Schneefall in Untertürkheim an. Da hat er Recht.

Haben Sie sich schon einmal Gedanken darüber gemacht, welche Verbindung zwischen gelungenem Design und funktionalen Formen bei der Entwicklung eines LKW liegt?

Jeder kennt sie, die Design-Ikonen des täglichen Lebens, die den Weg in das Red Dot Museum gefunden haben, aber auch in die hinterste Ecke unserer Küchenschränke, da sie einfach in der Handhabung unpraktisch sind. Zum Beispiel schicke Gläser, die kaum zu fassen sind, filigranes Besteck, das immer vom Teller rutscht, oder Stühle, die schön aussehen, aber unbequem sind.

Um hier inhaltliche Orientierung zu geben, hat Daimler internationale Journalisten zu einem Design-Workshop eingeladen, bei dem es unter anderem um folgende Themen ging:

• Worauf ist bei der Entwicklung des Designs zu achten?
• Welche technischen Voraussetzungen in der Bauweise gibt es?
• Welche Kompromisse müssen eingegangen werden?

In verschiedenen Sessions konnten Materialien erlebt und eigene Ideen eingebracht werden. So wurden die Journalisten aufgefordert Ideen zu entwickeln, wie ihrer Meinung nach ein LKW im Jahre 2020 oder 2030 auszusehen hat. Designer vor Ort halfen ihnen dabei die Gedanken auf Papier zu bringen. Die schöpferische Kreativität der Gäste kannte keine Grenzen und so entstanden unterschiedlichste Skizzen, bei dem nicht nur dem SLS Flügel verliehen wurden.

Im Anschluss führten Experten durch eine Ausstellung des Bereichs „Color & Trim“ bei dem unterschiedlichste Materialkonzepte zu sehen waren und man dadurch besser verstand, dass alleine durch die Anmutung der Oberfläche in der Fahrgastzelle ein großer Beitrag zum wahrgenommenem Komfortgefühl geleistet wird.
Da fragte man sich – warum wird nicht einfach aktuelles Hightech Material aus der neusten Sportkollektion genommen? Die sind chic und atmungsaktiv. Die Antwort der Designer leuchtete ein: Ein LKW Sitz muss über den gesamten Lebenszyklus seine Attraktivität in der Beschaffenheit von Form und Struktur beibehalten. Um dies zu gewährleisten wird er unter Laborbedingungen strengen Tests unterzogen, bei dem der Stoff unter anderem über 80.000 Mal mit einer rauen Oberfläche malträtiert wird. Anschließend dürfen keine Verschleißspuren zu sehen sein. Solche Zielkonflikte finden sich über den gesamten Entstehungsprozess, den ich einmal versuche mit Hilfe des Actros kurz zu beleuchten.

Extrem lange Lebenszyklen, straffe gesetzliche Vorgaben, große Vielfalt an Varianten, wirtschaftliche Produktion trotz vergleichsweise niedriger Stückzahl, unter­schiedliche Wünsche von Unternehmern und Fahrern, extreme Funktionalität im harten Einsatz Tag für Tag, Arbeits- und Lebensraum – die An­sprüche an einen Lkw sind vielfältig und zum Teil widersprüchlich, die Rahmen­bedingungen ungewöhnlich eng.
Ein Designer lebt sozusagen in der Gegenwart und arbeitet in der Zukunft. Er muss den Zeitgeschmack des Jahres 2020 oder 2030 erahnen oder er ignoriert ihn. Die Wahrheit des Designs liegt dazwischen.
Um Fragen von heute in Antworten von Morgen zu verwandeln ist es sinnlos bei den PKW-Kollegen zu schauen. Es gilt trotzdem den Spagat zu schaffen, längerfristige Trends zu erkennen und alle Fahrzeugkategorien der Marke wie aus einem Guss wirken zu lassen.

So entstehen erste Entwürfe rund fünf Jahre vor dem Serienanlauf. Hier kann der Designer seiner Kreativität freien Lauf lassen, wobei der Markenkern nicht ganz außer Acht gelassen werden darf. Attribute wie der Stern, Kühlergrill und Scheinwerfer machen das Gesicht eines Actros aus. Details und Anbauteile unterstreichen den Charakter. Wer diese Gestaltungsmerkmale subsumiert, könnte einen Mercedes-Benz tatsächlich auch ohne Stern erkennen.

Steht ein „Neuer“ ins Haus, so macht man sich mit Mood- Bildern und-Begriffen einen ersten Eindruck des neuen LKW. Diese sogenannten Moodboards entstehen durch die Kommunikationsvorgaben des Marketings. Eine erste Prüfung findet statt, wenn Entwürfe über das Packaging (z.B. gesetzliche Vorgaben) gelegt werden. Sind Ideen nicht umzusetzen, scheitern sie an dieser Stelle. So nutzt die faszinierendste Form nichts, wenn sie den Arbeits- und Lebensraum des Fahrers beschneidet – bei Industrie- und Serien­design tritt die Funktion nie hinter die Form zurück.

Jetzt werden aus Designvorschlägen dreidimensionale Datenmodelle, eine Vorstufe zum maßgeschneiderten Modell aus Ton. Diese, meist im Maßstab 1:4 gefertigten Modelle, werden der Geschäftsführung präsentiert. Abgenommen werden die Entwürfe schließlich an 1:1 Modellen um das Design nun einzufrieren – das sogenannte „Design-freeze“.
Bis zu diesem Schritt sind nun 24 Monate vergangen, nun folgen weitere 24 Monate bis zum Serienstart in denen es um Produktion und Erprobung geht.

All das macht Änderungen am Actros sichtbar, lässt aber im Laufe der Jahre seine Vorgänger nicht alt aussehen. Oder wie es Hubertus Troska, Leiter Mercedes-Benz LKW, formuliert: “Am Ende des Tages zählt nur eines – Trucks sollten nach den Bedürfnissen der Frauen und Männer gebaut werden, die sie fahren.”

Ten to Eight, I am standing at the gates of the largest commercial vehicle show in Europe in 2011. Birmingham awaits. I had a wonderful English breakfast baked beans with bacon and eggs, a perfect start to an exciting day in England’s second largest city.

First on the hit list is the Mercedes-Benz stand. The vehicles are presented to the appreciative public lots of visitors from all around the country have turned up to see the stars of the show. Two vehicles in particular have attracted the attention of the visitors. The huge Actros Mega Space and new Vito E-Cell, which is celebrating its UK debut. Quick as a flash camera and sound are ready for the first shot.The first interviewee is Scott Edwards, one of the specialists at Mercedes-Benz Vans. He told me all about the new release, the Vito E-Cell and of its intended use on the English market.

Out of the Vito E-Cell and I have the next Mercedes-Benz in sight, the Sprinter NGT. The tanks under the chassis of the natural gas vehicle set it apart from its petrol or diesel brother. Scott Edwards is also there to answer my questions. We talk about the efficient powertrain technology, and he tells me of the benefits of this alternative drive vehicle.

As I move through the crowd, I spot another eye-catcher: The Fuso Canter. This simple light truck has all the advantages needed to be a reliable working partner. Chris Griffiths gives me a closer look at the vehicle. Together, we check out the cab and talk about the towing and loading capabilities of the light truck.

Afterwards I had a chat with some of the visitors at the Mercedes-Benz stand and find out that the vehicles impress just about everyone. The Vito E-Cell has left a particularly lasting impression with its new design and environmentally friendly drive technology, the electric van is a clear favorite.
I continue my way through the CV Show to pay the other 200 exhibitors a visit.

Here I meet Geoff Allison, Managing Director of Smith Electric Vehicles Europe. Smith is the largest electric vehicle manufacturer in the world. In my chat with Geoff he told me about his products and about his visions for the future, both the strengths and weaknesses of electric vehicles and what needs to happen to pave the way for the zero-emission future.

A little later I come across another new product launch. The Ford Ranger 2011, a true powerhouse!
Outfitted with two different engine variations and plenty of cargo area the pick-up has been improved in terms of safety and technology. I was joined by Steve Clary, who explained all the innovations. For example now in the new Ranger are a rear view camera, the screen of which is integrated into the rear view mirror and several new airbags. A fantastic toy for mud and dirt. And with that the first day at the CV Show in Birmingham came to a close.

At the end of the day, you are left with the impression that all manufacturers are implementing green drives, whether hybrid, natural gas or electricity, the development of alternative engines and more efficient components is firmly on the agenda.

After over ten hours of the CV Show, I’m looking forward a pleasant evening at a traditional pub and you can look forward to the new posts on the blog. Click on myvan.com to check them out.
There you will find all information about vans and trucks, including new programs from the Commercial Vehicle Show, 2011.

Stay tuned.

Neil O’Sullivan for myvan.com

Willkommen in einer neuen Dimension!

Um die Emissionen von Nutzfahrzeugen zu senken und um gesetzliche Zielvorgaben für die Luftqualität in Europa zu erreichen, gilt ab Anfang 2014 die Abgasvorschrift Euro VI. Diese fordert eine deutliche Reduzierung von Stickoxiden und Partikeln. Für die Nutzfahrzeugbranche bedeutet dieser Schritt zu Euro VI einen kostenintensiveren Schritt als vor zwei Jahren der Schritt zu Euro V. Da Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen in direktem Zusammenhang stehen, erwarten die Kunden in diesem Bereich seit Jahrzehnten kontinuierliche Verbesserungsmaßnahmen seitens der Unternehmen.
Die Vorteile für den Kunden: Die Schadstoffe im Abgas von Lkw sind in sechs Schritten seit Anfang der 90er Jahre jetzt in einem kaum mehr messbaren Bereich angekommen. Die Nachteile für den Kunden: Es wird dazu eine sehr aufwendige Abgastechnologie erforderlich, die per se mit Mehrverbrauch und Mehrgewicht verbunden ist.

Was Daimler Truck als Antwort auf diese Herausforderung für die Zukunft bietet, wurde letzte Woche in Brüssel vor ca. 400 internationalen Vertretern aus Politik und Medien vorgestellt.
Es war ein glanzvoller Auftritt, der an Größe und Raum in nichts dem vorgestelltem Produkt nachstand. Riesige Hallen des ehemaligen EXPO-Geländes in Brüssel waren umgebaut in eine Arena der ganz Großen. Der Hauptdarsteller war der neue Actros.
Charmant moderiert durch Sandra Maria Meier gab EU-Kommissar für Energie, Herr Oettinger die Flughöhe vor. Es war eine Danksagung an deutsche Ingenieurskunst mit globaler Reichweite. Seine Worte: „Der Actros ist ein Beweis, wie man moderne Logistik mit Umweltvorgaben vereinbaren kann und er zeigt die Innovationskraft der Industrie.“
Diesen Satz fortsetzend, griff Herr Renschler das Wort des Lobes auf und bedanke sich bei seinem Team für nahezu 10 Jahre Arbeit an dem „Neuen im Fernverkehr“. Seine Rede war deutlich und bestätigte die Worte von Herrn Oettinger. „Wachstum hoch, Umweltbelastung runter“. Er ließ keine Zweifel aufkommen: „Es ist der richtige LKW zur richtigen Zeit.“
Jetzt wurde es Zeit, endlich den Vorhang zu heben um die Neugier des Auditoriums zu befriedigen. Nach einer dynamischen Präsentation der Meilensteine der letzten 115 Jahre standen drei neue Actros in voller Größe auf der Bühne. Es war eine Show mit „Gänsehaut-Faktor“. Einer der drei Neuen wurde gefahren von Janina Martig. Janina ist leidenschaftliche Lastwagenfahrerin und besitzt seit 2001 Führerschein und Ausbildung für diesen Beruf. Ganz nebenbei ist sie eine der bekanntesten Schweizer Fotomodels und TV Moderatorin.
Die weiteren Fahrzeuge wurden von nicht weniger attraktiven Personen gefahren. Herr Troska, Chef  Mercedes-Benz Trucks, stieg dann wieder im Detail auf die Highlights seines „Babys“ ein.

Damit dem Kunden bei all den Neuerungen auch die gewünschte Qualität geboten wird, haben die Ingenieure so viel Testkilometer wie nie zuvor gefahren. So wurden zwanzig Millionen Kilometer in der Hitze der Sierra Nevada ebenso wie in der Kälte des Polarkreis, in der Schlechtwegerprobung und in den Praxistests auf der Straße unterzogen. Hier natürlich getreu dem Motto der Daimler Truck Kollegen:
„Trucks you can trust“

Aber schauen Sie selbst und lassen einige Impressionen dieser Weltpremiere auf sich wirken.

Rekordjäger gegen Rekordhalter
Die Hallen der Weltpremiere sind noch nicht geräumt, da möchten die Kollegen Ihren Worten Taten folgen lassen und starten ab dem 26.06.2011 eine Weltrekord Fahrt zwischen dem amtierenden Weltrekordler aus 2008 und dem neuen Actros 2011. Zwei neue Actros und ein Actros 1844 pendeln sieben Tage im Dauereinsatz auf der West-Ost-Strecke und fahren zusammen insgesamt 30.000 Kilometer. Verfolgen Sie das Ereignis

hier in Echtzeit! Eine Live-Cam im Fahrerhaus des Begleitfahrzeugs macht es möglich.

Was früher der Fernfahrer war, ist heute der sogenannte „Berufskraftfahrer“. Die Strecken, die er mittlerweile fährt, sind durchaus länger geworden, jedoch ist der Ruf der Alte geblieben. Jaja, ein „Brummifahrer“ hat es nicht leicht. Den lieben langen Tag muss er sich und sein Fahrzeug auf Autobahnen verteidigen, ist lange von Familie und Freunden getrennt und statt eines Hotelzimmers darf er es sich im Fahrerhaus bequem machen.

Da wir Äpfel, Paprika und Co. leider noch nicht per E-Mail verschicken können, bleibt der Lkw weiterhin als wichtiges Transportmittel bestehen. Umso wichtiger ist es also, den schweren Schleppern ab und zu ein Update zu verpassen. Denn neben dem technischen Fortschritt, sowie der Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs, ist besonders die Verbesserung des Fahrerkomforts von Bedeutung – nicht zuletzt für den Fahrer selbst.

Bei der Pressefahrvorstellung des neuen Actros, über dessen Debüt im Juni in Brüssel bereits berichtet wurde, hatte ich nun die Möglichkeit, als Beifahrer all die oben genannten Komponenten mitzuerleben. Auf einem still gelegten Truppengelände in Münsingen angekommen, erwartete mich ein imposantes und eigens für den neuen Actros eingerichtetes Zelt – wobei an dieser Stelle noch gesagt sei, dass „Zelt“ eine äußerst bescheidene Bezeichnung ist. Neben einem großen und hell gestaltetem Raum, in dem alle Actros-Typen ausgestellt und selber zu erleben sind, machen Empfangshalle sowie großzügige Gastronomie- und Vortragsräume das Konstrukt perfekt.

Auf der Terrasse wurde ich von einem atemberaubenden Blick empfangen: Unter stahlblauem Himmel standen 30 neue, sowie 30 bewährte Actrosse aufgereiht auf einem großen Außenplatz und warteten auf ihre Fahrgäste. Gleich würde ich den bewährten, sowie den neuen Actros bei einer Testfahrt erleben und mich zumindest kurz wie ein echter „Berufskraftfahrer“ fühlen.

Und so dauerte es auch nicht all zu lang und ich wurde von meinem Fahrer in Empfang genommen. Zunächst nahm ich Platz im Bewährten und durfte als Beifahrer die eigens für die Fahrvorstellung konzipierte Teststrecke befahren. Irgendwie war es ein ungewohntes Gefühl plötzlich so weit oben zu sitzen und so viel Platz zur Verfügung zu haben. Die Fahrt war sehr ruhig. Ein wenig ruckelig wurde es lediglich im Parkour und der sogenannten Sinuskurve. Ich fühlte mich von Anfang an sehr sicher, zumal mein Fahrer mir jedes technische Detail genauestens erklären konnte und ich schnell einen groben Überblick fand.

Von dem bewährten Actros begeistert ging es anschließend dann noch an den Neuen. Besonders beim Ex- und Interieur konnte man schnell Unterschiede feststellen. Denn der „Neue“ hat sich all die Vorteile seines Vorgängers gemerkt und ein Stückchen mehr ausgearbeitet, damit er zu dem Ergebnis kam, dass er nun präsentiert.

Um eins kurz vorweg zu sagen: Im neuen Actros wäre ich gerne ein Berufskraftfahrer. Der neue Stern besticht nicht zuletzt durch sein elegantes Äußeres. Es sind 4 Stufen, die mich in das Größte der sieben verschiedenen Fahrerhäuser führen – in die neue Giga-Space Kabine. Mit einer Stehhöhe von mehr als zwei Metern und unheimlich viel Stauraum erwische ich mich dabei wie ich meinen nächsten Urlaub mit einem Actros plane.

Während wir die Teststrecke abfuhren wurde ich über jegliches Wissenswertes weiterhin informiert und konnte mich somit immer schneller in den neuen Actros „einfühlen“. Die kurze Fahrt über die Autobahn rundete das Fahrvergnügen schließlich ab und brachte mich sicher wieder zurück.

„Start in a new dimension“- „Beginn einer neuen Dimension“ stand auf einem riesigen Plakat als wir den Parkplatz wieder erreichten – Für mich ein perfekter Slogan für ein überragendes Fahrzeug, das der Traum eines jeden „Brummifahrers“ wird.

5 neue versus 5 bewährte Actros auf 5.500 km in 5 Ländern

Als Beispiel für „Roadmovie“ steht im Filmlexikon Fear & Loathing in Las Vegas. Ganz so extrem wird es nicht, wahrscheinlich werde ich mich eher fühlen wie Manfred Krug in „Auf Achse“ – dieser Serie aus den Achtzigern, dem „Zenit“ der Ästhetik und des W126 von Helmut Kohl..
Jedoch trotzdem gar nicht so unspannend: quer durch halb Europa in den sonnigen Süden, knapp zwei Wochen lang kein Großraumbüro, kein Schreibtisch und keine Geschmacksverstärker in der Kantine. Mit zehn Actros-Trucks – fünf neuen versus fünf bewährten – und neun Begleitfahrzeugen, den Lieblingskollegen und alle zwei Tage mit zehn neuen Schreiberlingen vom Fach,  5.500 km über die schönsten Landen der alten Welt. Daimler-Herz, wat willste mehr!
Der betriebene Aufwand, um der Presse den Test unter realen Alltagsbedingungen zu ermöglichen, ist enorm.
An alles muss im Vorfeld gedacht werden: Versicherungen für Leib und Gut (wir lernen unter anderem: künstlich Befruchtete zählen für die Krankenversicherung anders als Normal-Schwangere), kuschelige Daimler-Bettwäsche von den Accessories Kollegen oder aber das eigene Sicherheitspersonal „to go“. Die Vorbereitungen sind so umfangreich, es kann nur gut werden.
Als Staffage für den neuen Actros dienen uns die nächsten zwei Wochen die schönsten Straßen und Serpentinen vom Ländle über Tirol, der italienischen Riviera, der Côte d’Azur, über Katalonien, bis nach Andalusien und zurück.
Demzufolge werde ich – getreu dem Motto „Das Bessere ist des Guten Feind“ – die nächste Zeit Stuttgart vermissen und gegen Städte wie Nizza, Cannes und Barcelona eintauschen.

Auf so einer attraktiven Route mit diesem neuen Komfort-Lkw könnte man sogar Günter Wallraff als Fahrer verkleideten, investigativen Journalisten mitnehmen. Nicht mal der preisgekrönte Enthüllungs-Schriftsteller hätte was am Arbeitsplatz des Actros-Fahrers auszusetzen.
Über die Actros Trucking-Tour 2012 und der spannenden Frage, welches Fahrzeug in welchem Land zuerst ausgeraubt wird, werde ich hier in regelmäßigen Abständen berichten.

Erdal Ak, geboren 1977 in Esslingen, ist studierter Politologe und hat als Sohn türkischer Einwanderer schon seit frühester Kindheit das Leben – zumindest die jährlichen Reisen in die Türkei – als Roadmovie wahrgenommen. Als Mitarbeiter der Presseabteilung Nutzfahrzeuge nutzt er die Gelegenheit und nimmt das Trucker-Leben aus der „höheren“ Sicht eines Actros-Fahrerhauses wahr.

Als unsere Fahrzeugkarawane der Actros-Europe-Trucking-Tour 2012 letzten Montag Kirchheim/Teck verließ und sich auf die 5.500 km lange Reise machte, um mit insgesamt 19 Fahrzeugen und 60 Journalisten den Neuen Actros in der Praxis zu testen, dachte wohl nicht nur ich, dass Barcelona insgeheim unser Höhepunkt sein würde.

Doch nachdem wir nun seit sieben Tagen „on the Road“ sind, kann sich niemand von uns entscheiden, was denn imposanter war: die erste Etappe über den Brenner nach Südtirol – an einem einzigen Tag heftiges Schneetreiben mit anschließend frühlingshaftem Wetter und herzlichem Empfang vor einer wilden Bergkulisse in Trento oder der zweite Tag der Fahrt durch das malerische Norditalien mit der Ankunft an der Küste Liguriens in Genua.
Etappe drei schien uns jedoch sagen zu wollen: der Begriff pittoresque ist für mich erfunden worden! Von Genua nach Béziers, direkt an der Côte d’Azur entlang über Monaco, Cannes, Nizza und Marseille. Es schien ein „Roadtrip-Traum“ zu sein. Buchten und Strände, die man vor Allem aus der erhöhten Sicht eines Actros-Fahrerhauses genießen konnte.

Ich hatte schon etliche Gespräche mit mancherlei Journalisten aus den verschiedensten Ländern und alle beschrieben mit einem Leuchten in den Augen vom Lkw-Fahren. Doch man muss dieses Fahrgefühl erst am eigenen Leibe erlebt haben. Ein entspanntes Dahingleiten bei gleichmäßiger Geschwindigkeit und einer unschlagbaren Sicht auf die Umgebung. Man fährt den ganzen Tag, sieht die Landschaft in ihrer ganzen Pracht und kommt viel entspannter an als in einem Pkw. (Wollten übrigens nicht alle Jungs mal in ihrer Kindheit ein Lkw fahren?)

Nach einer abermals kurzen Nacht in der französischen Languedoc-Region (die Weinkenner wissen, wo wir uns befinden), wurde das Küstenhopping fortgesetzt und wir erreichten Barcelona. Euphorisiert von den vergangenen Tagen, beschlich einen Teil unserer 40-Personen-starken Reisetruppe eine gewisse Melancholie, Katalonien alsbald verlassen zu müssen.

Doch was in den nächsten zwei Tagen folgte, ließ unsere mediterranen Seelen himmelhoch jauchzen. Wir fuhren an der spanischen Ostküste entlang über Alicante bis nach Malaga. Bergige Küstenstraßen, Olivenhaine, soweit das Auge reicht und eine Vegetation, mit der man erste Parallelen zu den weiten Steppengebieten Nordafrikas erahnen konnte.
„Endstation Sehnsucht“ war nun die andalusische Küstenstadt Malaga.
Wir haben gegenwärtig die erste Hälfte unserer Reise absolviert und feiern nun „Bergfest“.

Jeden Tag bietet die Actros Trucking Tour 2012 neue Erlebnisse für ihre Teilnehmer. Immer stehen dabei die Trucks im Vordergrund. Seien Sie dabei, wenn ich in meinem Tagebuch regelmäßig über die Geschehnisse berichte.

Der letzte Teil unseres Roadtrips begann; die Acht als Zeichen für Unendlichkeit auf unserer Actros-Trucking-2012-Tour-Landkarte neigte sich langsam dem Ende zu. Was in erster Linie als Testfahrt gedacht war, entpuppte sich zusätzlich als wertvolle Lebenserfahrung für die Teilnehmer. Getreu unserem Motto „Trucks you can trust“ bewiesen die vergangenen zwei Wochen, dass man nicht nur unserem Neuen Actros, sondern auch den Menschen dahinter blind vertrauen konnte.

Rückblick: So muss sich das in etwa im Dschungelcamp anfühlen: 14 Tage am Stück verbringen knapp 40 Leute fast ohne Pausen, Privatleben und -sphäre, im Durchschnitt 16-18-Stunden-Tage miteinander. Man geht in mancherlei Hinsicht an seine Grenzen und aus dem Ganzen entwickelt sich im Normalfall eine Gruppendynamik, aus der Vieles erwachsen kann.

In unserem Fall war es eine kultivierte Lebenserfahrung, die durch Engagement, Kollegialität und Kameradschaft (ein immer noch „modernes“ Wort) der Teilnehmer ermöglicht werden konnte. Nicht von ungefähr definiert sogar die unwissenschaftliche Enzyklopädie Wikipedia „Kameradschaft als gegenseitige Hilfsbereitschaft während einer Expedition“, als „Kammergemeinschaft“ (ital.:camerata) im Sinne einer Solidarität innerhalb einer Gruppe.

Von der Tourleiterin Vildan Baykal-Hils, die jederzeit das große Ganze im Griff hatte, über unseren Sicherheitsbeauftragten Claws Tohsche, unseren Managern für Condition Enhancement (Fahrer-Fitness), Siegfried Rothe und Dr. Michael Schrauf, dem On-Tour-Organisator Andreas Berger, der Betreuerin für die ausländischen Journalisten, Beate Beck, den sympathischen, kompetenten Lkw-Fahrern von Daimler bis zu den Wachhunden an den jeweiligen Standorten und den insgesamt 60 Journalisten aus den verschiedensten, europäischen Ländern, u.v.m.:

Jeder Einzelne trug zum Gelingen und Erfolg dieser Tour bei!

Kurzum: es hat Spaß gemacht und man nimmt etwas Dauerhaftes mit – insofern war die unendliche Acht unserer Tour-Route so etwas wie ein Symbol.

Die ganze Tour und ihre Episoden können hier in meinem ACTROS-Tagebuch nachgelesen werden.
Für Alle, die mehr über den ACTROS und seine Fakten wissen möchten, sollten sich beigefügtes Video nicht entgehen lassen:

www.youtube.com/watch?v=BvhxtLN47hw

Der krönende Abschluss meines Praktikums im Bereich „Global Communications Commercial Vehicles“ ist die IAA Nutzfahrzeuge 2012 und das anschließende Journalistenprogramm im Mercedes-Benz Werk in Kassel. Unzählige Stunden und Wochen habe ich beim Projektmanagement unterstützt – für mich ist es mein Baby! Und dann ist es auch schon soweit - ”Babys” werden ja so schnell erwachsen…

Die IAA-Pressetage sind aufregend und stressig zugleich, und ein Marathonlauf in hohen Schuhen. Nach dem legendären Daimler Markenabend, der Pressekonferenz und dem Pressefrühstück geht die Reise für einige, internationale Journalisten weiter – und zwar nach Kassel. Ein Dutzend amerikanische Journalisten und ebenso viele japanische Journalisten sind samt Fotoausrüstung und Reisegepäck im Bus verstaut – check! Wir können los.

Im schönen Kurparkhotel in Kassel angekommen, können die Journalisten sich erst einmal entspannen. Für uns geht es nahtlos weiter. Statt Entspannung erwartet uns elektrische Spannung beim Technikcheck im Werk Kassel mit Dolmetschern und Techniker. Alles läuft wunderbar. Und schon wieder weiter zum Dinner mit unseren Gästen. Always on the road.

Am nächsten Morgen geht es für die gesamte Journalistengruppe endlich zum Mercedes-Benz Werk Kassel, wo sie der Werkleiter Ludwig Pauss persönlich begrüßt. Auf Zahlen, Daten, Fakten zum Werk folgt eine imposante Werksführung, in der wir „Rad und Tat“ sehen sowie eine Lasershow geboten bekommen. Nein, ein Abstecher in die örtliche Diskothek ist nicht Teil der Agenda – aber eine innovative Laserschweißanlage für Achsgehäuse. Bei den parallell geführten Werksführungen begleite ich die japanische Gruppe, die sichtlich begeistert ist und sich auch kaum von den einzelnen Stationen lösen mag. So wird sogar der leere Pausenraum ein Objekt der fotografischen Begierde – das nennt man wohl Liebe zum Detail.

Die Füße haben sich eben noch von der Werkstour erholt, der Magen sich mit einem mehrgängigen Mittagsmenü gestillt – so sind wir frisch gestärkt für den Media Roundtable mit Stefan E. Buchner, Head of Global Powertrain, Procurement and Manufacturing Engineering Trucks. Er erzählt von seinem Aufgabengebiet und stellt sich wenig später einem „Fragen-Feuerwerk“ der Journlisten. Zum Schluss verabschiedet er sich bei allen Journalisten in der jeweiligen Landessprache und macht sich wieder auf den Weg zur IAA. Wir hingegen schlagen eine andere Richtung ein und fahren nach Fulda, wo wir noch einiges für unsere Gäste in petto haben.

It’s gonna be “legen – dary”!

Und so kommt es dann auch. Die Journalisten haben die Möglichkeit, auf dem Privatgelände zwei Mercedes-Benz Actros, einen Fuso Canter 4×4, einen Unimog und einen Hauber (Oldtimer-Lkw) unter fachmännischer Anleitung selbst zu (er-)fahren. Die Chance lasse  ich mir natürlich nicht nehmen – und setze mich selbst in den Actros. Nach einer kurzen Erklärung des professionellen Fahrers werde auch ich zur waschechten Truckerin!

Als kleines Schmankerl zum Abschluss lädt schließlich noch ein SLS AMG Coupé zum Mitfahren ein. Der rasende Rennfahrer Patrick Simon versteht es, einem als Beifahrer ordentlich einzuheizen. Da werden aus seriösen Journalisten ganz schnell wieder kleine Jungs und aus StVO-tauglichen Reifen nur noch “Slicks”.

Nachdem sich der Adrenalinspiegel gesenkt hat, laden wir unsere Energiereserven bei leckerem Barbecue wieder auf und rüsten uns so für die Heimfahrt.

Als Fazit bleibt zu sagen: “Best – last – day ever!”

Bei den Autos ist es schon lange eines der wichtigsten Themen: die Aerodynamik. „Flach“ ist angesagt, gerundete Flächen senken den Verbrauch und den Schadstoff-Ausstoß. Vorbei die Zeiten chromblitzender Stoßstangen und steil stehender Kühlergrills, und kein Scheibenwischer würde es heute noch wagen, keck hervorstehend auf der geneigten Windschutzscheibe zu sitzen. Und die Nutzfahrzeuge? Wenn man sich heute vor einen Lkw stellt, fällt einem zunächst der Vergleich mit einer Schrankwand ein: Steil, gerade, eine riesige Fläche. Haben die Entwickler wie Hersteller der Nutzfahrzeuge die letzten 30 Jahre eigentlich verschlafen?

Chefingenieur Georg Weiberg neben dem Aerodynamics Truck

Das habe ich auch Georg Weiberg, Chefingenieur von Daimler Trucks gefragt. „Wir können nicht einfach einen Truck nach unseren Wunschvorstellungen entwerfen“ sagt Georg Weiberg. „Es gibt wesentliche Aspekte, die man berücksichtigen muss: Zum Beispiel die Einhaltung der gesetzlichen Maße, also Länge, Breite und Höhe.“ Dafür, dass die LKW in Deutschland heute so aussehen, wie sie aussehen, nämlich ohne lange „Schnauze“ (sogenannte „Langhauber“ wie in den USA), war die Bundesregierung Adenauer in den 50er Jahren „verantwortlich“: Der damalige Verkehrsminister erließ eine Verordnung, nach der Lkw nur noch 14 Meter lang sein und 24 Tonnen wiegen durften. Eine wirklich drastische Kürzung: Denn bis dahin galt ein gesetzliches Höchstmaß von 20 Metern Länge und ein Gewicht von 40 Tonnen. Um die verfügbare Ladefläche weiterhin maximal auszunutzen, wanderte der Motor der LKW also unter das Fahrerhaus. Die Brummi-Fahrer der ersten „Plattnasen“, im Fachjargon „Frontlenker“ genannt, fluchten über den Lärm und die Hitze in der Kabine, saßen sie doch kaum gedämmt beinahe „auf dem Motor“. Das Konzept wurde über die Jahre immer weiter verbessert und den 80er Jahren fingen die Entwickler bei Mercedes-Benz erstmalig damit an, den Frontlenker-LKW zur Senkung von Spritverbrauch und Abgasen auch aerodynamisch zu optimieren. Denn fast 40 Prozent des Gesamtenergieaufwands, der notwendig ist, um einen LKW konstant 85 km/h fahren zu lassen, gehen allein auf Kosten des Luftwiderstands.

Mercedes-Benz Typ LS 329 Sattelzugmaschine mit Schenk Sattelauflieger, 1957-1959.

Die Tricks, mit denen man eine bessere Aerodynamik erreicht, liegen im Detail und müssen hart erarbeitet werden: „Der neue Mercedes-Benz Actros war 2.600 Stunden zu Optimierungen im Windkanal“ sagt Georg Weiberg. „Die Frontscheibe des Actros durfte nicht geneigt werden, weil sonst der für den Fahrer nutzbare Raum eingeschränkt worden wäre. Die Gesamtheit auch vieler kleiner Maßnahmen mit Verrundungen und auch nicht direkt sichtbaren Optimierungen unter der Kabine bringt den großen aerodynamischen Vorteil.“ Von der Summe der vielen Verbesserungen profitiert auch der neu entwickelte „Mercedes-Benz Aerodynamics Truck“: Er kann im Jahr bei einer Laufleistung von 50.000 km rund 350 Liter Diesel und damit bis zu einer Tonne CO2 einsparen.

Und dabei beschäftigen sich Georg Weiberg und sein Team nicht nur mit der Zugmaschine allein: Auf der IAA 2012 wurde erstmalig der „Aerodynamics Trailer“ vorgestellt. Das Optimieren des gesamten Gespanns bringt wirkliche Vorteile: Mit dem Trailer spart ein Fernverkehrs-Sattelzug im Jahr rund 2000 Liter Dieselkraftstoff und seinem Betreiber damit fast 3000 Euro Kosten. Gleichzeitig wird die Umwelt um mehr als fünf Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr entlastet. Zahlreiche Einzelmaßnahmen am Aerodynamics Trailer verringern den Luftwiderstand des gesamten Zugs. Ein Anströmkörper an der Stirnwand des Trailers reduziert den Abstand zur Zugmaschine und senkt den Luftwiderstand bereits um ein Prozent. Der Anströmkörper rahmt das Kühlaggregat ein, Luftschlitze gewährleisten die notwendige Be- und Entlüftung. Die Seitenverkleidungen aus Kunststoff des Aerodynamics Trailer tragen sogar acht Prozent zur Verbesserung des Luftwiderstands bei. Sie sind vorne leicht eingezogen und hinten von einem Durchbruch gekennzeichnet. Er lenkt die vorbeiströmende Luft in Richtung des „Heckdiffusors“. Praxistauglich ist der Aerodynamics Trailer auch: Sein Heckflügel schwenkt beim Be- und Entladen automatisch um etwa zehn Grad nach oben und gibt die Türen des Heckportals frei. Die seitlichen Flügel des Einzugs klappen bei Stillstand des Lkw mit Hilfe von elektrischen Stellmotoren automatisch nach innen auf die Türblätter. Obendrein sieht ein solches Gespann mit sogenanntem „Boat-Tail“ (also „Bootsheck“) auch noch ziemlich cool aus.

Werden also in Kürze alle Lkw-Gespanne so und noch stärker optimiert? „Der Ball liegt wieder beim Gesetzgeber“ sagt Georg Weiberg dazu. „Die Grenzen bei der Entwicklung sind durch die gesetzlich vorgegebenen Längen- und Höhenabmessungen sehr eng. Es gibt erste Ansätze, für aerodynamisch wirksame Anbauteile mehr Bauraum zur Verfügung zu stellen, aber noch ist diese Regelung nicht aktiv.“

Aerodynamische Studien 1985 und 2011

Aber nochmal zurück zu den „Langhaubern“: „Haben nicht Trucks wie z.B. Freightliner naturgemäß eine bessere Aerodynamik?“ frage ich Georg Weiberg. „Aus der physikalischen Grundform heraus ja, jedoch wäre diese dann in Europa nicht alltagstauglich. Daher ist der optimierte Frontlenker der beste Kompromiss“ so Georg Weiberg. Ich hake nach: Wie sähe ein Lkw aus, den man ohne gesetzliche Vorgaben völlig frei aerodynamisch designen könnte? „So wie der neue Actros mit dem Aerodynamics Trailer oder unser Aerodynamics Truck sagt Georg Weiberg entschlossen. Eins steht jedenfalls fest: Wie Actros und Aerodynamics Trailer beweisen, steckt noch viel Potential in der „Schrankwand“. Die jetzt erreichten Einsparungen bei Dieselverbrauch und die Senkung von Emissionen in Verbindung mit den neuen Euro VI-Motoren sind enorm.

Zum Abschluss ein paar Bewegtbildaufnahmen vom Truck und vom Trailer sowie einige Einblicke in die Entwicklung im Windkanal.

Seit 5 Jahren bewege ich mich in den „unendlichen Weiten“ der virtuellen Welt. Allerdings nicht in einem Computerspiel, wie man auf den ersten Eindruck meinen könnte – vielmehr hilft die Virtualität, schneller Erkenntnisse über Fahrzeugmodelle zu gewinnen. Digital.  Wie kann man sich das vorstellen?  -Ähnlich wie an einem CT kann das Auto „tomographisch geschnitten“ werden, um einen besser Blick in das Innere zu bekommen. Flexible Leitungen werden simuliert, um Länge und Form zu überprüfen. Oder einzelne Bauteile ausgebaut, um einen Reparaturfall nachzustellen. All dies ist schon am frühen digitalen Entwicklungsmodell möglich, lange bevor ein Prototyp gebaut wird.

Beispielsweise kann schon am digitalen Modell überprüft werden, wie man im „wirklichen Leben“ an den Scheinwerfer herankommt und der Kunde so leicht in der Lage ist, Glühbirnen zu wechseln. Häufige Arbeiten in der Werkstatt wie zum Beispiel das Wechseln von Betriebsflüssigkeiten oder die Reparatur von Verschleißteilen sollen so schnell und kostengünstig wie möglich durchgeführt werden. Mit diesem Ziel setzen sich bei Global Service & Parts Mitarbeiter aus verschiedensten Berufsgruppen zusammen: Spezialisten aus dem Werkstattumfeld und der Reparaturtechnik, Ingenieure aus Forschung und Entwicklung und Informatiker wie ich, die ursprünglich aus der Programmierwelt in die Fahrzeugtechnik gekommen sind.

Jede „Partei“ verfolgt natürlich eigene Ziele: Ingenieure haben die Produktionskosten im Auge, der After Sales zielt auf die Minimierung von Standzeiten und Kosten in der Werkstatt. Gerade aber wegen der Total Cost of Ownership (auf Deutsch Fahrzeug-Gesamtkosten) und der Reduzierung von „LifeCycle Kosten“ (Kosten „Lebenszyklus“eines Fahrzeugs)  für den Kunden verfolgen alle Parteien gemeinsame Ziele.

Aber warum sollte eigentlich mit virtuellen Fahrzeugen gearbeitet werden?  Fortschritte in der Fahrzeugtechnik und die Änderungen von Marktanforderungen haben auf der einen Seite zu einer starken Variantenvielfalt geführt. Auf der anderen Seite werden Fahrzeugreihen immer stärker in  „Modulen“ gefertigt,  so dass beispielsweise komplette Motoren über mehrere Baureihen hinweg ihren Einsatz finden. Hinzu kommen neue Technologien und Gesetzesanforderungen, wie die Abgasnorm Euro6 oder emissionsfreie Antriebsaggregate wie Elektro- und Brennstoffzellenantriebe.

Die Schnittstelle von der realen Welt hin zur virtuellen Welt ermöglicht eine mehrseitige Projektion (genannt CAVE) oder eine Powerwall, wie sie meist in Virtual Reality- Zentren vorhanden sind. Hier wird mit Hilfe von 3D-Projektoren und einer 3D-Brille auf der Nase, ähnlich wie im Kino eine räumliche Tiefe erzeugt, so dass ein besserer Eindruck des Fahrzeugmodells entsteht. Ein Center mit solch einer Powerwall ist das Virtual Reality Service-Center (VRSC) bei Service & Parts in Esslingen Brühl. Es ist so gebaut, dass gleichzeitig ein LKW eingestellt werden kann, während man an der Powerwall schon an der nächsten Generation in digitaler Form arbeiten kann.

Das Tagesgeschäft bei uns im VRSC dreht sich rund um die Fahrzeugentwicklung, immer mit dem Fokus auf die wartungs- und servicerelevante Optimierung. Das Fahrzeug soll schon in der Entstehung in eine servicefreundliche Richtung beeinflusst werden. Die Wartung am Fahrzeug sollte für den Kunden so komfortabel wie möglich sein und die Reparatur in der Werkstatt schnell und kostengünstig durchgeführt werden.

Das Fahrzeug muss deshalb schon viele Jahre, bevor es auf die Straße kommt, auf „Herz und Nieren“ überprüft werden. Dabei machen wir digitale Service-Checks (virtuelle Untersuchungen), die die späteren echten Servicearbeiten am Fahrzeug schon vorwegnehmen.

Damit gehen wir dann in Gespräche mit Entwicklungsabteilungen und dem After Sales Bereich. Ermittelt wird dabei nicht nur die Machbarkeit und Zugänglichkeit bestimmter Bauteile, sondern auch eine erste Hochrechnung der benötigten Zeit für den Arbeitsablauf in der Werkstatt. Die Reparaturabläufe werden kontinuierlich während der gesamten Entwicklungszeit auf ihre Tauglichkeit überprüft.

Die Basis des virtuellen Fahrzeugs bilden Konstruktionsdaten, die von Entwicklungsabteilungen zur Verfügung gestellt werden. Tagtäglich arbeiten Ingenieure und Konstrukteure daran, das Produkt weiterzuentwickeln bis hin zur Serienreife. Dies führt dazu, dass sich der aktuelle Stand des Fahrzeugs in ständiger Veränderung befindet.

Das VRSC testet aber auch neue Innovationen und Technologien auf ihre mögliche Verwendung im After Sales. Beispielsweise kann für die Reparaturbeschreibung in der Werkstattliteratur ein virtuelles Fahrzeug zur Bilderstellung und Reparaturmethoden Findung hilfreich sein. Auf Basis von Untersuchungen und Reparaturkonzepten können animierte Film-Sequenzen produziert werden, die ein besseres Verständnis über den Reparaturablauf ermöglichen. In Kürze bekommt der Mechaniker in der Werkstatt einen sehr guten Eindruck der Einbausituation. Animierte Reparaturabläufe unterstützen so die Werkstatt-Literatur bei komplexen Arbeiten.

Auch darüber hinaus macht man sich bei uns im Center Gedanken, wie eine mit dem Computer erzeugte Animation dem Werkstattpersonal am besten zur Verfügung gestellt werden kann. Hierfür steht eine wirklich spannende Technologie in den Startlöchern: „Augmented-Reality“, zu Deutsch „erweiterte Realität“. Eine Technologie, die beispielsweise mit einer Brille die Wahrnehmung steigern und dem Mechaniker direkt Informationen in das Blickfeld einblenden kann. So kann mit beiden Händen am Fahrzeug gearbeitet werden.

Ich bin davon überzeugt, dass die „unendlichen Weiten“ der virtuellen Realität meinen Kolleginnen und Kollegen in der Entwicklung und im Service helfen können. Und das kommt „in echt“ wiederum unseren Kunden zu Gute!

Anfang Juni traten Flüsse mit einem Jahrhundert-Hochwasser über die Ufer. Wir starteten in Bitterfeld um in drei Tagen bis nach Stendal/Fischbeck zu kommen, entlang den wild gewordenen Flüssen Mulde, Saale und Elbe. „Wir“ als Team sind der Unimog-Spezialist und Fotograf Henrik Morlock und ich. In meiner Funktion als Pressesprecher Nutzfahrzeuge war ich im Einsatz, um die Technik der eingesetzten Nutzfahrzeuge in einem neutralen Bericht zu beschreiben. Als ehrenamtlicher Pressesprecher des THW OV Stuttgart habe ich meine Bilder (dann natürlich markenübergreifend) der THW-Bundespressestelle zur Verfügung gestellt. Da ich auch erfahrener THW-Helfer bin, packte ich natürlich auch an, wo ich konnte.

Es war der Katastrophenfall ausgerufen, die Eilmeldung besagte, dass sofortige Evakuierung von Bitterfeld angeordnet und die B100 für den Autoverkehr gesperrt wurde. Nervös fuhren wir am Freitag morgen über die gesperrte Strasse Richtung Bitterfeld. Der Ortsbeginn war durch Polizei abgesperrt, doch unsere Papiere stimmten erwartungsgemäß, also konnten wir in  das Sperrgebiet einfahren. Beim Krisenstab informierten wir uns beim THW und der Bundeswehr über die Lage.

Bei Bitterfeld drückte das Hochwasser der Mulde in zwei ehemalige Tagebau-Seen. Brechen dort die Dämme, läuft die Goitzsche schlagartig über – und das tiefer gelegene Bitterfeld läuft wie nach einem Tsunami voll. Das THW pumpt über 110.000 Liter pro Minute in die Mulde zurück. Da die Deiche zwischen den Seen zur Überprüfung nur durch Boote erreicht werden konnten, stand ein THW-Actros mit Bootsanhänger bereit. Schwere CH-53-Helikopter nehmen Big-Bags auf, um die schwächelnden Dämme zwischen den Tagebau-Seen zu stabilisieren.

Wir beeilten uns nach Bernburg zu kommen. In Bernburg rauscht die Saale gegen die mittelalterliche Schutzmauer, die durch das Hochwasser sehr belastet wird. Die Altstadt ist überflutet und das THW hat Stege für die Bevölkerung aufgestellt. In der Altstadt steht ein Unimog im Wasser um ein älteres Ehepaar zu evakuieren. Eine energische Rot-Kreuz-Schwester benötigt Rollstühle. Wir fahren mit dem Geländewagen zurück ins Trockene und warten auf die Rollstühle. Mit Blaulicht kommt ein Krankenwagen und bringt diese. Mit Krankenschwester und Rollstühlen im Geländewagen zurück in die überflutete Altstadt zum Unimog. Das Ehepaar wird zur Unimog-Ladefläche getragen, der fährt sie zurück ins Trockene zum wartenden Krankenwagen. Ein kleines Mädchen verteilt Kekse an die Feuerwehrleute.

Weiter Richtung Calbe. Ortsteile sind durch Hochwasser von der Außenwelt abgeschlossen, wie die Klosterinsel „Gottesgnaden“. Dort schlossen wir uns einem Bundeswehr-Konvoi an, in  Richtung Lödderitz.. Hier ist der Zusammenfluss von Saale und Elbe, ein absolut gefährdeter Bereich, der auch zur Evakuierung der Stadt Aken führte. Der stellvertretende Kommandeur OTL Blume begrüßt uns und zeigt seinen Fuhrpark: Unimogs haben den Vorteil, dass sie wendig und kompakt sind, wenn sie Sandsäcke an die Elbe fahren. Rechts und links des schmalen Weges gurgeln die Wasser der Elbe. Die Soldaten stehen auf der sandsackbewehrten Deichkrone, das Elbewasser ist bei steigendem Pegel gerade nur 20 cm vom Rand entfernt.

Plötzlich neue Order, wir sind das letzte Fahrzeug was noch vorgelassen wurde. Sie hieven ihre Schubkarren zu mir hoch. Plötzlich bin ich in die Kette der Helfer eingebunden. Abbruch der Deichsicherungsarbeiten um 17.15 Uhr. Zurück durch den Wald, dort stehen  schwimmfähige Fuchs-Transportpanzer um die Soldaten vom Elbedamm abzuholen.

In Schönebeck, der Abend vor dem Sturm. Die Brücke über die Elbe hat nur noch wenig Luft, von hier sieht man das Café Elbblick, bekannt aus Tagesschau und RTL-News: Terrasse in die Elbe hinausgeschoben, geschützt durch Spundwände, strömt das Wasser in einem Meter Höhe. In der Innenstadt sieht man Feuerwehr-Ategos, die einsturzgefährdete Mietshäuser leerpumpen.

Auf der anderen Elbeseite eilen Blaulichter Richtung Elbenau. Am Horizont fliegen Bundeswehr-Helikopter mit Sandsäcken. Am Stillstand der Fahrzeugkolonne marschieren wir zu Fuß weiter. Feuerwehrleute aus Berlin, Bundeswehrsoldaten, Einheimische laden am Elbedeich bei Pechau, Sandsäcke von Lkw und Unimog auf Schubkarren um.

Über uns donnern Hubschrauber mit Big-Bags hinweg. Henrick fotografiert alle Einsatzfahrzeuge, hier ist das gesamte Spektrum von Nutzfahrzeugen im Einsatz. Ich helfe zwei Soldaten ihren Bundeswehr-Sprinter zu entladen, stapele Trinkwasserflaschen säuberlich an die Leitplanken. Auch als Dokumentator kann man immer wieder helfen. Hier lache ich Stefanie an, sie trägt eine Weste  „Krisenintervention“, ihre Aufgabe ist es den Helfern zu helfen. Sie übernimmt von mir neue Ladungen an Sprudelflaschen und gibt sie fließbandschnell an die vorbeieilenden, schubkarrenschiebenden Helfer. So ist die ganze Helferkette fein aufgeteilt.

In Pechau ein wuseliges Bild. Helfer füllen Sandsäcke, andere beladen die vom Deich kommenden leeren Unimog mit Sandsäcken. Etwas abgesetzt klinken Soldaten die Big Bags an die Hubschrauber an. Der Sand stammt aus den Resten eines Beach Volleyball Platzes, der nun am Elbedamm verbaut ist.

Nach 21.00 Uhr. Rasch sind wir in Magdeburg-Cracau, laut Radio auch schon abgesoffen. Keine Herberge hat mehr auf, weil befürchtet wird, daß in der Nacht das Wasser über die Dämme bricht. Die Elbebrücken haben kaum noch Luft unter sich, schwere Baumstämme treiben mit dem Strom. Diese sind sehr gefährlich, weil sie Brücken und Dämme beschädigen und Helfer schwer verletzen können. Auf der Gegenfahrbahn eine endlose Kolonne an THW-Fahrzeugen. Schnelles Wenden und an Konvoi ranheften. Der Konvoi stoppt beim Einkaufszentrum Börde.Ein guter Platz, hier gibt es Bäckereien und Toiletten. Tausend Meter weiter auf dem Magdeburger Flugplatz stehen die Fahrzeuge und Hubschrauber von 5000 Bundeswehrkräften. Es ist es stockdunkel geworden, aber die THW-Kräfte kommen trotz der langen Fahrt noch immer nicht zur Ruhe. Einige müssen gleich zu Einsätzen und werden bis zum Morgen für 24 Stunden nicht geschlafen haben.

Samstagsmorgen Info bei der THW-Einsatzleitung: THW-Kräfte sichern Ölhafen. Vor Ort allgemeine Erheiterung, weil THW-Räumgerät vor einem Werbeplakat hält – „Raus aus dem Alltag à Rein ins THW“. Fröhliche Menschen beim Sandsacktragen. Das Plakat wurde bestimmt vorher gebucht.

Neuralgischer Punkt ist die Elbeinsel Werder. Vollständig mit Sandsäcken umzogen, aus denen Wasser quillt. Die Zollstrasse mit schönen Villen steht schon unter Wasser. Mercedes-Feuerwehren aus Schwielowsee sorgen dafür, daß das Wasser nicht höher steigt. Auf der anderen Seite der Insel bilden Helfer des DLRG-Baden-Württemberg eine Sandsackkette – gekleidet in Neopren-Anzügen und vollständig im Wasser.

Über Pechau und Schönbeck`s gesperrte Strassen kommen wir auf der anderen Elbe-Seite in den Stadtteil Buckau, der am Donnerstag schon von der Feuerwehr aufgegeben wurde, d.h. hier müssen die eingeschlossenen  Bewohner alleine sehen, was die Elbe mit ihnen macht.

im Stadtteil Rothensee drohte das Strom-Umspannwerk abzusaufen. Es  versorgt Magdeburg mit Strom. Bei Ausfall könnte man weder Keller mehr auspumpen, noch die Magdeburger Kläranlage betreiben. 2000 Bundeswehr-Soldaten und THW-Helder sind im Einsatz. In Rothensee sind neben dem Güterhafen zahlreiche Industrieanlagen und Tanklager. 23000 Menschen mussten ihre Häuser verlassen. Das Gebäude liegt rund drei Meter unter dem August-Bebel-Damm. Gewaltige Wassermassen strömten nach Rothensee und die Umspannanlage. Das Dorf war bald zwei Meter unter Wasser, die Umspannanlage durch die Sandsackdämme und THW-Pumpen gerettet. Hier war eine hohe Einsatzdichte von Mercedes-Benz- und anderen Nutzfahrzeugmarken zu sehen. Vom Canter über Unimog bis zu einem Actros-Sattelzug der durch den immer höher steigenden Wasserstrom die Sandsäcke direkt zu den Bundeswehr-Soldaten fuhr.

Vor einem Citan der Mercedes-Benz-Niederlassung-Magdeburg, standen zwei Leute und grillten Unmengen von Würsten für die Hilfskräfte. Die Direktorin der Mercedes-Benz Niederlassung-Magdeburg, Astrid Stolze berichtete vom Einsatz eines Zetros bis zu schweren Actros-Abschleppfahrzeugen die Feuerwehrfahrzeuge evakuierten.

Sonntags wollten wir die aktuell beschafften Unimog des Mecklenburg-Vorpommerischen Katastrophenschutzes inspizieren, die zum ersten Mal zeigten, was sie können. Bei Beutzenburg diente er als Zugmaschine für den Generator.

Über Tangersmünde geht es nach Fischbeck, wo ein Deich eintürzte (aktuell die drei gesprengten Lastkähne). Unweit davon liegt Jerichow mit einer der ältesten Backsteinkirchen. Dort war das THW-OV Balve eingesetzt. Die Helfer, tief im Wasser stehend, gaben alles, um mit einem Sandsackdamm den Ort vor dem Überfluten zu schützen. Der Blick hinaus auf die Elbe erinnerte eher an ein Meer.

Von Jerichow entlang der Elbe kamen wir nach Lostau. Hier war ein ungeheurer Kampf der Einwohner und vieler Helfer gegen die Elbeflut. Hier konnten wir das Logistigsystem erkennen. Der erste Part in der Sandsacklogistik ist die Anfuhr des Sandes mit handelsüblichen Kippern, z.B. mit einem neuen Actros oder mit Actros MP-3 Absetzkipper. Kommunale Allrad-Lkw, hier ein Axor, liefern die Sandsäcke an den Notdamm bzw. Bauunternehmen mit Actros MP-3 an den fast überlaufenden Elbedeich bei Lostau. Es ging  um Minuten, in Lostau war der tiefergelegene Teil des Dorfes schon verloren.

Wir mussten heim. In Magdeburg war gerade das Stuttgarter THW mit dem schweren Räumgerät angekommen. In Thüringen Unwetter und Starkregen. Auf der A 9 fährt das DRK-Winterbach. Vielleicht auch Daimler-Kollegen.

Der erste Satz, heißt es oft, sei das Entscheidende an einem Buch. Oder an einem Artikel. Doch wo soll man beginnen, wenn einhundert Eindrücke und Gedanken im Kopf wirbeln und kaum Zeit ist, die vielen Impressionen zu sortieren? Vielleicht ist es am besten, chronologisch zu berichten. Vor nicht einmal drei Wochen erreichte mich eine Anfrage der Nutzfahrzeug-Presseabteilung der Daimler AG, ob ich mir vorstellen könnte, einen „angedachten“ Hilfskonvoi an die türkisch-syrische Grenze medial zu begleiten. Selbstverständlich sagte ich zu, in der Hoffnung, die schon geplanten Termine und Jobs irgendwie verschieben oder an Kollegen delegieren zu können. Die Selbstverständlichkeit erklärt sich aus einem Projekt, das mich im vergangenen Jahr beschäftigt hat und sicher weiterhin beschäftigen wird: Die Fotoserie „Zohre escaped.“, in der es um den Problemkreis Flucht, Vertreibung, Migration und Neuanfang geht. Im Juli traf ich das Geschwisterpaar Ahmad und Hannadi, die seit fast eineinhalb Jahren in Deutschland leben. Bei einem Luftangriff auf ihr Dorf wurden die beiden Jugendlichen schwer verletzt, sie erlitten vor allem Verbrennungen. Bei Hannadi waren 85 Prozent der Haut verbrannt. Beide überlebten nur, weil sie dank mehrerer Zufälle rechtzeitig nach Deutschland gebracht wurden und dort intensivmedizinisch behandelt wurden. Und kurz bevor die Anfrage aus Stuttgart kam, veranstaltete ich im Rahmen einer Fotoausstellung einen Informationsabend zum Thema Syrien, bei dem einige Flüchtlinge aus dem geschundenen Land zu Gast waren und über ihre Erlebnisse berichteten.

Das Syrien-Drama

Als bereits feststand, dass der Hilfskonvoi am 19. September in Frankfurt starten würde, traf ich mich noch mit einem Syrer, der inzwischen nach einem kurzen Aufenthalt in Deutschland ist in seine Heimat zurückgekehrt ist. Auf dem Handy hatte er einige Bilder aus Syrien gespeichert. Höhlen, in denen Menschen unter unvorstellbaren Bedingungen vegetieren und nicht viel mehr versuchen, als über den nächsten Tag zu kommen. Auf dem Papier ist der Unterschied zwischen Höhle und Hölle ja gerade einmal ein Buchstabe. Er erzählte von den Folterungen, der Scham der Menschen, die hungern und versuchen, das selbst vor guten Freunden oder nahen Verwandten zu verstecken. Von Babys, die sterben, weil die Eltern keine Möglichkeit haben, Nahrungsmittel zu besorgen. „Schließ’ deine Augen und denk’ einen Augenblick darüber nach, wie lange ein Mensch aushalten kann zu sehen, was wir in den letzten Monaten gesehen haben,“ sagte er schließlich. Müde, nervös und mit dem Gedanken daran, dass er seine Frau und die Kinder, die bei unserer Unterhaltung mit dabei waren, vielleicht nicht wieder sehen wird. Und wenn doch, dass er sein Leben lang an dem leiden wird, was in den vergangen Monaten um ihn herum passiert ist. Es ein seltsames, unwirkliches Gefühl ist das, sich von jemand zu verabschieden und zu wissen, dass die Chancen, sich wieder zusehen, nicht unbedingt gut stehen.

Das Thema Syrien beschäftigt mich schon einige Zeit – und fast ebenso lange die Frage, was die Syrer eigentlich angestellt haben, dass man ihnen in Europa größtenteils mit achselzuckender Gleichgültigkeit begegnet. Kurz vor unserer Abfahrt klassifiziert das Flüchtlingshilfswerk der Vereinten Nationen das syrische Drama als eine der größten humanitären Katastrophen der letzten Jahrzehnte. Unvorstellbare sieben Millionen Menschen sind auf der Flucht, zwei Millionen davon fanden in den Nachbarländern Zuflucht, also vor allem in der Türkei, im Libanon und in Jordanien. Folgt dieser Feststellung ein kollektiver Aufschrei, eine konzertierte Hilfsaktion, etwas, was sich mit der Hilfe für Rumänien vergleichen ließe, die half, dem Land nach dem Sturz des sozialistischen Regimes über die ersten Monate hinwegzukommen? Deutschland hat sich bereit erklärt, 5000 davon aufzunehmen – auf der Reise nach Frankfurt höre ich die Meldung, dass Chemikalien, die für die Herstellung von Giftgas verwendet werden können, vor Jahren aus Deutschland in den Nahoststaat geliefert wurden.

Der Hilfskonvoi

Es ist eine private Hilfsaktion, die am Tag vor dem Weltkindertag Akzente setzt und den bislang größten Hilfskonvoi aus Europa in Richtung Nahost in Bewegung setzt. „In nur sechs Sekunden“ habe Daimler entschieden, das Projekt der Hilfsorganisation Luftfahrt ohne Grenzen zu unterstützen, erklärt deren Präsident Frank Franke heute vor der Abfahrt in Frankfurt. Elf Sattelzüge voll beladen mit Hilfsmaterial werden unter dem Motto „Convoy of Hope – Wings on Wheels“ in Richtung Gaziantep geschickt, in die Großstadt unweit der türkisch-syrischen Grenze. Unter anderem dabei:

• Babynahrung für eine Million Kinder
• Decken, Zelte die einigen Flüchtlingen helfen werden, den Winter zu überstehen,
• Rollstühle,
• zwei voll ausgestattete Mercedes-Benz Sprinter-Krankentransporter,
• sieben mobile Krankenstationen
• Medikamente  für 70.000 Menschen, für drei Monate
• Impfstoffe für 50.000 Kinder
• Winterbekleidung für 40.000 Menschen

In der Türkei werden zwei weitere Trucks zum Konvoi stoßen auf denen unter anderem Nahrungsmittel wie Zucker und Mehr geladen sind. LOG-Präsident Franke: „Es hat ja wenig Sinne, etwas in die Türkei zu fahren, was wir ebenso gut dort kaufen können.“

Der Konvoi startet auf dem Frankfurter Messeglände, die Polizei sorgt mit einem Großaufgebot an Beamten und professioneller Routine dafür, dass die Trucks und ihre Begleitfahrzeuge in geschlossener Formation vom IAA-Messegelände auf die Autobahn gelangen – und dann sind wir unterwegs in Richtung Syrien. Die Fahrer der Lastwagen sind erfahrene Profis, sie kommen vom türkischen Logistikdienstleister Ekol. Die Trucks stellte Mercedes-Benz Charter Way. Elf moderne Mercedes-Benz Actros Sattelzugmaschinen in Euro VI-Ausführung mit 421 PS. Die Route – ein Déjà-vu: Die Strecke über Passau, Wien und Budapest bildete fast auf den Tag genau vor genau zehn Jahren die ersten Etappen des großen Daimler-Konvois „Karawane der Hoffnung“, mit dem tonnenweise Hilfsgüter nach Afghanistan gebracht wurden. Nochmal einige Jahre davor fuhren wir auf den gleichen Straßen etliche Male nach Rumänien, ebenfalls voll beladen mit Hilfsgütern für die leidenden Menschen, die in den Jahren der Diktatur beispielsweise mit manipulierten Wetterberichten dazu gebracht werden sollten, in der kalten Jahreszeit weniger zu frieren. Die erste Nacht verbringen wir in Nickelsdorf, am Grenzübergang von Österreich nach Ungarn. Am Sonntag spätestens wollen die türkischen Trucker in Istanbul sein, sie kennen die Strecke ja mehr oder weniger auswendig. Dann folgen die letzten tausend Kilometer bis nach Gaziantep. Auf diesem Abschnitt werden wir am Ufer eines unwirklich schönen Salzsees entlang fahren, schroffe Gebirge queren, Minarette und Schäfer und sehen: Im vergangen Jahr bin ich die Strecke gefahren, um das Transportunternehmen Tören Gida in Gaziantep zu besuchen, das kurz zuvor mehr als 200 Mercedes-Benz Actros Sattelzugmaschinen gekauft hatte. Die Eindrücke diesmal werden wohl weniger unbeschwert sein. Auch wenn wir das Drama nur aus sicherer Entfernung beobachten können: Am Tag unserer Abfahrt werden heftige Scharmützel aus der Grenzregion gemeldet. Die Frau des Syrers erzählt am Telefon, inzwischen seien auf beiden Seiten zahlreiche ausländische Kämpfer zugange, man wisse nicht mehr, wer wo gegen wen kämpft.

Das Team

Hier geht’s zur Fortsetzung.

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Über den Autor:
Richard Kienberger beschäftigt sich als freiberuflicher Journalist vor allem mit Themen aus der Transportbranche. Seine Reportagen, für die er weltweit unterwegs ist, werden regelmäßig von zahlreichen Fachzeitschriften sowie Corporate-Publishing-Medien in ganz Europa publiziert. Darüber hinaus arbeitet er für renommierte Unternehmen aus der Nutzfahrzeugbranche. In Kooperation mit der Daimler AG porträtierte der Fotograf und Textautor 2012 in dem Buch „Horn Please – Bitte hupen“ deren neu gegründete indische Nutzfahrzeugtochter DICV und beschäftigte sich mit der aufstrebenden Wirtschaftsmacht Indien sowie den Besonderheiten des dortigen Transportmarkts. 2005 veröffentlichte Kienberger den Reportageband „Hammermenschen“, in dem sich ebenfalls seine langjährige Leidenschaft für den indischen Subkontinent spiegelt. In dem Buch geht es um indische Männer und Frauen, die ihren Lebensunterhalt vorwiegend mit einem Hammer verdienen. Sein aktuelles Buch- und Ausstellungsprojekt beleuchtet unter dem Titel “Zohre escaped.” den Themenkreis Flucht, Migration, Vertreibung, Migration und Neuanfang. Weitere Informationen unter www.richard-kienberger.de

Wie alles begann: Hier geht’s zum ersten Teil des Berichts. Vielleicht ist das ja die Bewährungsprobe für den Konvoi: Unglaublich lange fünf Stunden stehen die Trucks und die Begleitfahrzeuge jetzt schon im Zollhof an der Grenze zwischen Bulgarien und der Türkei. Auch wenn alle Beteiligten gewohnt sind, sich mit irgendeiner Form von Bürokratie plagen zu müssen – bei einem derartigen Vorhaben ist das ein anderes Gefühl. Man ist überzeugt, Gutes zu tun, und mag einfach nicht verstehen, warum Zollbeamte trotzdem alles ganz streng sehen und jeden Buchstaben zweimal umdrehen, bevor sie ihre Stempel auf die vielen Papiere setzen.

Der Ton wird schärfer, die Warterei zehrt an den Nerven. Als die Dämmerung aus dem Osten heranrollt, deuten sich endlich Lösungsmöglichkeiten an. Um die Mittagszeit sind die Trucks auf den Zollhof Kapikule gerollt, gegen 21 Uhr kommen sie endlich weiter. Auch mich hat die Warterei genervt, ich ärgere mich am Ende über einen sturen Uniformträger, der erklärt, der Stempel, den ich für die Ausreise mit dem Begleitfahrzeug benötige, sei bei ihm nicht zu haben. Also zurück zum Büro des Inspektors, der dem Kollegen etwas auf türkisch zuruft. Und plötzlich geht es doch, sogar ein freundliches Lächeln gibt es als Dreingabe.

Am Abend kann ich in Istanbul meine Emails lesen – und plötzlich frage ich mich, warum ich mich über einen Beamten ärgere, der mir auf einer langen Reise ein paar unangenehme Minuten beschert hat. Ein Verwandter des Geschwisterpaars, über die ich im ersten Beitrag berichtet habe, hat eine Email mit der Bitte um Hilfe verschickt. Am nächsten Morgen stehen die Lastwagen perfekt aufgereiht auf dem Werksgelände von Mercedes Benz Türk in Istanbul. Die türkischen Medienvertreter sind zu Gast, informieren sich ausführlich über „Wings on Wheels“ und wir erfahren, dass die Dimensionen des Flüchtlingsdramas gewaltig sind. Die bekannte Zahl von rund 210.000 syrischen Flüchtlingen in der Türkei bezieht sich nur auf die Menschen, die in den Lagern leben und dort registriert wurden. Aber zahlreiche Syrer sind im Land bei Verwandten, Freunden oder anderweitig untergekommen, und deshalb schätzt man, dass sich bis zu einer Million Flüchtlinge aus dem Nachbarland in der Türkei aufhalten.

Anschließend fahren wir über den Bosporus auf die asiatische Seite der Mega City, die ebenfalls Probleme hat, die Zahl ihrer Einwohner präzise zu ermitteln. 15 Millionen sind es offiziell, es könnten auch 20 Millionen sein. Deshalb fährt man nicht eben so „durch Istanbul“, die Stadt mit ihren Suburbs komplett zu durchqueren, bedeutet, eine 140 km lange Reise zu unternehmen. Die Rush Hour ist lange vorbei, der Verkehr läuft und das Konvoi-Gefühl stellt sich ein: Der Fokus ist auf das Ziel gerichtet. Wie viele Kilometer sind es noch, wie viele Tage werden wir dafür brauchen? Wann wollen die Fahrer ihre nächste Pause machen? Alles andere verschwimmt. Die Landschaft ist eine Kulisse, die unablässig weiter geschoben wird. Manches, wie vor einigen Tagen in Rumänien die Silhouette von Sibiu, die sich vor den regengrauen Bergen abzeichnet, ist es wert, abgespeichert zu werden. Andere Szenen nimmt man kaum wahr. Irgendwann verliert sich die Erinnerung daran, welcher Wochentag gerade ist, wie lange die Fahrt schon gedauert hat. An diesem Tag schafft es die Kolonne bis nach Aksaray. Dort parken die Ekol-Fahrer weit nach Mitternacht die Actros-Sattelzugmaschinen gleich neben dem großen Lastwagenwerk von Mercedes Benz. Am nächsten Morgen unterbricht Klaus Pfeifer, der Werksleiter, ein Meeting, um dem Konvoi eine gute Schlussetappe zu wünschen. Etwas mehr als 500 km trennen uns noch von Gaziantep. Sieben Stunden Fahrzeit durch beige Ebenen und das Taurus Gebirge und eine 45-Minuten-Pause später ist das Ziel erreicht: Das Zentrallager von Türk Kizilayi, bei uns als „Roter Halbmond“ bekannt. Die Fahrer haben einen perfekten Job gemacht und fast 4000 km mit höchster Präzision abgespult. Nicht der kleinste Kratzer ist an den Trucks zu finden.

Nach rund fünf Tagen haben über 300 Tonnen Hilfsmittel, die von der Hilfsorganisation „Luftfahrt ohne Grenzen“ gesammelt worden waren, und zwei Mercedes-Benz Sprinter-Krankenfahrzeuge ihr Ziel erreicht. Die Lieferung soll helfen, die Versorgungslage in den zahlreichen Lagern beiderseits der Grenze zu verbessern. Außerdem haben die Sattelzüge Decken und winterfeste Zelte geladen, die vor Beginn der kalten Jahreszeit dringend benötigt werden.

Am nächsten Tag sollen die Zollformalitäten erledigt werden, aber das klappt selbstverständlich nicht auf Anhieb. Statt vielleicht vergeblich auf ein „Gabelstapler-Foto“ zu warten, entschließen wir uns, die Menschen zu suchen, für die der Konvoi ja eigentlich gemacht wurde. Werden wir überhaupt syrische Flüchtlinge zu Gesicht bekommen? Am Vortag haben wir noch einmal erfahren, dass die türkischen Behörden die Flüchtlingscamps streng abriegeln. Wer dort fotografieren will, muss sich de facto akkretitieren. Das strenge Regiment erklärt sich durch die verworrene Lage an der Grenze: Immer mehr Fundamentalisten mischen sich in den Konflikt ein, zudem fürchtet die Türkei nicht zu Unrecht Provokationen von welcher Seite auch immer. In Reyhanli und dem dortigen Grenzposten Cilvego gab es im Frühjahr bereits Bombenanschläge mit Dutzenden Toten.

Die Straße, an der das Zentrallager liegt, führt weiter zum Grenzübergang bei Kilis, der tags zuvor wegen heftiger Kämpfe im nächstgelegenen Dorf auf syrischer Seite geschlossen wurde. Um so bizarrer wirkt es, als wir auf dem Weg nach Süden einen Baustellenabschnitt passieren: Die vierspurige Straße, in Richtung Syrien, wird weiter ausgebaut – Hoffnung auf bessere Zeiten?

Gleich neben dem Grenztor befindet sich ein kleines Camp, in dem sich einige Dutzend Flüchtlinge aufhalten. Ein vergleichsweise winziges Lager. Aber die Not ist hier noch größer. Im Schatten eines großen Zelts sitzt ein Mann auf dem Boden und durchsucht leere Medikamentenpackungen. Vermutlich waren die Schachteln auch am Vortag schon leer, dabei bräuchte der Syrer dringend Arzneimittel und einen Doktor. Er zieht sich Anorak und Hemd hoch, auf dem Bauch klebt Verbandsgaze. Der Flüchtling löst den Verband, damit auch kein Zweifel mehr besteht, dass er angeschossen wurde. Seine Leidensgeschichte begann, als er beim Aufhängen eines Plakats mit Freiheitsparolen gefilmt, inhaftiert und gefoltert wurde.

Wie sollen die Familien in diesem Camp über den Winter kommen? Ihre „Unterkünfte“ bestehen aus Plastikplanen, aufgeschlitzten Säcken oder dünnen Folien. Sie haben kaum etwas zum Essen, die Kinder gehen seit Jahren nicht mehr zur Schule, die hygienischen Verhältnisse sind katastrophal. Ein Mann erzählt, er sei vor 46 Tagen in das Camp gekommen – und habe seitdem keine Möglichkeit gehabt, sich zu duschen. Als sein 14-jähriger Sohn dem TV-Team sein Fotoalbum zeigt, bricht er in Tränen aus: Zu viele Verwandte, Mitschüler, Freunde sind schon gestorben. Seine kleine Schwester Fatma wurde nur 5 Monate alt. Dann beendeten Schrapnellsplitter ihr Leben.

Über den Autor:
Richard Kienberger beschäftigt sich als freiberuflicher Journalist vor allem mit Themen aus der Transportbranche. Seine Reportagen, für die er weltweit unterwegs ist, werden regelmäßig von zahlreichen Fachzeitschriften sowie Corporate-Publishing-Medien in ganz Europa publiziert. Darüber hinaus arbeitet er für renommierte Unternehmen aus der Nutzfahrzeugbranche. In Kooperation mit der Daimler AG porträtierte der Fotograf und Textautor 2012 in dem Buch „Horn Please – Bitte hupen“ deren neu gegründete indische Nutzfahrzeugtochter DICV und beschäftigte sich mit der aufstrebenden Wirtschaftsmacht Indien sowie den Besonderheiten des dortigen Transportmarkts. 2005 veröffentlichte Kienberger den Reportageband „Hammermenschen“, in dem sich ebenfalls seine langjährige Leidenschaft für den indischen Subkontinent spiegelt. In dem Buch geht es um indische Männer und Frauen, die ihren Lebensunterhalt vorwiegend mit einem Hammer verdienen. Sein aktuelles Buch- und Ausstellungsprojekt beleuchtet unter dem Titel “Zohre escaped.” den Themenkreis Flucht, Migration, Vertreibung, Migration und Neuanfang. Weitere Informationen unter www.richard-kienberger.de

Für die Idee, die mir am Herzen liegt, habe ich in der Vergangenheit schon so manchen ausgefallenen Namen – „Esoteriker, Wellnessmanager, schwäbischer Fitnesspapst“ – und verwunderte Blicke bekommen, als ich vor fünf Jahren mit dem TopFit Truck eine neue Ära in der Lkw-Geschichte starten wollte. Damals wurde mir bewusst, dass die Bedingungen der Lkw-Fahrer an ihrem Arbeits- und damit auch Wohnplatz alles andere als gut waren. Die Vision von mir und meinem Projektteam war deshalb, diese Bedingungen zu verbessern. Nur, wer selbst einmal im Lkw saß, weiß, wovon ich rede. Die durchschnittliche Fahrerkabine hat etwa acht Kubikmeter. In einem Raum, der so groß ist, wie der Werkzeugschuppen auf meiner Streuobstwiese, zu arbeiten, zu wohnen und zu schlafen, also Tage, manchmal Wochen, rund um die Uhr zu verbringen, das bringt einen an die Grenzen.

Vor einigen Jahren habe ich mir einen Actros ausgeliehen und mich auf eine einwöchige Truckingtour quer durch Deutschland begeben. Danach wusste ich, was es bedeutet, unterwegs Zuhause zu sein: abenteuerliche bis nervenaufreibende Parkplatzsuche, miese hygienische Bedingungen auf Rastplätzen und Autohöfen, unglaublich eintönige und ungesunde Ernährung, soziale Isolation  und vor allem ein hundsmiserabler Schlaf, wenn der Lkw in der Nähe der Autobahn geparkt werden musste. Im Laufe der Woche habe ich mich beim Fahren beobachtet und entdeckt, was mich am meisten hinter dem Lenkrad stört: Die Monotonie! Das stundenlange Fahren in der Kolonne zusammen mit anderen Trucks, keine Abwechslung. Für jeden Schriftzug oder Aufkleber am Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs war ich dankbar.

Obwohl ich nur eine Woche unterwegs war, konnte ich mir sehr gut vorstellen, was der Job für Lkw-Fahrer bedeuten muss. Mir war klar, dass hier etwas getan werden musste und so konnte ich meine Vorgesetzten schließlich überzeugen, dass es gut wäre, sich mit dem Thema „sicheres und besseres Lkw-Fahren“ ganzheitlich zu beschäftigen. Ein Projektteam rund um den sogenannten „TopFit Truck“ entstand. Seitdem führen wir Studien zu vitalisierenden Maßnahmen durch und beschäftigen uns im Detail mit dem Schlafverhalten, der Schlafarchitektur und der Schlafqualität der Fahrer. Dazu arbeiten wir sehr interdisziplinär mit Forschern und Experten aus der Medizin, Sport- und Musikwissenschaft, Humanbiologie, Schlafforschung und Psychologie zusammen, um fundierte, wissenschaftliche und aussagekräftige Studien zu erhalten. Daneben haben wir Fitnesskonzepte entwickelt, die jeder ganz einfach in der Fahrerkabine durchführen kann. Denn vor allem auch beim Thema Bewegung und Gesundheit lassen sich einige Mängel feststellen: Viele bewegen sich viel zu wenig und haben durch das stundenlange Sitzen enorme Rückenprobleme.

Mit Zugbändern, die an verschiedenen Befestigungspunkten der Kabine eingehängt werden können, und einem von den Sportwissenschaftlern ausgearbeiteten Animationsvideo machen wir aus dem Lkw ein mobiles Fitness-Studio. Für ein kurzes Schläfchen, einen sogenannten PowerNap, finden die Beine auf einem Polster über dem Lenkrad Platz. Auch Nase und Ohren kommen bei uns nicht zu kurz: Orangenduft und sanfte Klänge sorgen für Entspannung. Nach gut 20 Minuten wird die Kabine mit anregendem Menthol beduftet und die Songs aus der Audioanlage werden wieder lebhafter und sorgen für ein angenehmes Aufwachen. Ein weiteres Highlight für uns: Die Lichtdusche, die im skandinavischen Winter längst auch als Therapie verordnet wird. Die im Dachhimmel angebrachten Lichtmodule machen auf Wunsch munter oder relaxen nach langer Fahrt. Insgesamt ein tolles Mittel zur Synchronisierung des Biorhythmus‘ und gegen den bekannten Sekundenschlaf, der das höchste Unfallrisiko birgt. Für alle diese Arbeiten und Erkenntnisse, die wir in den zahlreichen Forschungen erarbeitet haben, dient unser Technologieträger „TopFit Truck“. Als marktführender Hersteller von Nutzfahrzeugen ist für uns seit langem klar, die Zuständigkeit für den Fahrer hört nicht mit der Übergabe des Fahrzeugs an den Kunden auf. Deshalb befassen wir uns intensiv mit den menschlichen Faktoren und den Arbeits- und Lebensbedingungen für Lkw-Fahrer.

„Na gut“, werden Sie sagen, „schön dass Sie sich so viele Gedanken machen. Aber keine Spedition kauft solch einen Luxus-Truck“. Im Gegenteil. Wir können auch wirtschaftlich überzeugen- denn es hat sich klar herausgestellt, dass Mitarbeiter, die entspannter und ausgeruhter sind, auch besser arbeiten. Dies gilt auch für Lkw-Fahrer. Beim neuen Actros finden sich bereits serienmäßig einige unserer Forschungsergebnisse: Für einen erholsameren Schlaf auf der Raststätte sorgt eine bessere Schallisolierung der Fahrerkabine. Außerdem ist der Schlafbereich noch komfortablerer und ergonomischer mit mehr Platz eingerichtet worden.

Ich freue mich, dass wir von den ersten Forschungen bis zum TopFit Truck doch einiges erreichen konnten. Eines noch: Das Blog-Team hat einen kurzen Film gemacht und mich nach Fitnesstipps gefragt. Vielleicht können auch Sie als Pkw-Fahrer hier Tipps für sich und spannende Anregungen finden …

Aus dem Geometrieunterricht wissen wir, die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist eine Gerade. Aber die kürzeste Verbindung zwischen zwei Konzert-Arenen – und gleichzeitig die schnellste, wirtschaftlichste, zuverlässigste und sauberste, sind die neuen Mercedes-Benz Actros-Euro-VI-Trucks. Für die Herbsttournee „Flames of Fame“ von BossHoss transportieren fünf Actros-Lastzüge des Berliner Konzertlogistikers Black-Box-Music das gesamte Equipment: Licht, Bühnentechnik, Sound und Mischpult. Im Actros #1 chauffiert Holger Neumann den Backline-Truck mit dem Wichtigsten einer Show, den Instrumenten. Die Trucks sind gebrandet mit „Flames of Fames-Tour – Proudly presented by Mercedes-Benz-Trucks“.

Insgesamt transportieren die 2218 Actros-Pferdestärken annähernd 200 Tonnen Konzerttechnik über 7000 km Autobahn durch drei Länder. Zum Tourkonvoi gehören auch zwei speziell als Hotelbus ausgestattete Setra-Doppeldecker von Coach-Service, die den Musikern und Roadies zur Übernachtung dienen. Die Tour begann am 19.10 im Schweizer Winterthur, gastiert insgesamt in 13 Städten, u.a. in Berlin, Wien und endet am 9.11. in Chemnitz. The BossHoss machten im Rahmen ihrer Flames of Fame Tour einen Zwischenstopp in Benztown.

Nach dem BossHoss-Konzert in Frankfurt packten die Roadies die Bühne in zwei Stunden in die Auflieger. Um zwei Uhr nachts starteten die 5 Trucks, zuerst der Backline-Truck von Holger Neumann. Morgens um fünf Uhr kommen die Trucks an der Stuttgarter Hans-Martin-Schleyer-Halle an. Jetzt können die Trucker kurz aber umso komfortabler im Actros-Schlafzimmer „ausschlafen“. Um neun Uhr beginnt der Bühnenaufbau und endet am Nachmittag mit dem Soundcheck.

Wer sind die BossHoss? Vor neun Jahren sattelten sieben Jungs in “Berlin-Mississippi” ihre Pferde, setzten ihre Stetsons auf und ritten mit Satteltaschen voller Rock’n'Roll los. Jährlich begeistern die Berliner mehr als 300.000 Besucher auf ihren Konzerten. Mit ihrem Crossover aus Country, Punkrock, Blues und Rockabilly haben BossHoss ihre Definition vom Country-Rock’n'Roll perfektioniert. Der Crossover spiegelt sich auch in der Wahl ihrer Instrumente wider. Elektrische und akustische Gitarren treffen auf Waschbrett, Kontrabass, Mundharmonika, Mandoline, Stylophon, Drums und Percussion. The BossHoss klingen, als feierten Johnny Cash und Elvis eine Rock’n'Roll-Orgie im Sinner`s Saloon. Mit der zusätzlichen Bläser-Begleittruppe The Tijuana Wonderbrass bringt einen die Phantasie auch in ein Etablisment dieses mexikanischen Grenzstädtchen. Ihre Einzigartigkeit entfalten Boss Burns (=Alex; Gesang, Waschbrett), Hoss Power (=Sascha; Gesang, Gitarre), Hank Williamson (Mandoline, Banjo, Harmonika), Russ T. Rocket (Gitarre), Guss Brooks (Kontrabass), Frank Doe (Schlagzeug) und Ernesto Escobar de Tijuana (Percussion) ohnehin erst im Konzert.

Zurück in die Schleyerhalle. Inzwischen ist es später Nachmittag. Im Backstage-Bereich bereiten sich die Künstler auf ihren Auftritt vor. Aber Backstage ist Privacy – nur so viel sei gesagt – wie überall ist das ausgewogene Catering für das gute Befinden aller Teammitglieder essentiell.
Aber viel interessanter ist es vor und auf der Bühne. Während eines Meet&Greet zeigen die Bandmitglieder auch den Respekt vor ihren Fans. Der Soundcheck gerät so zum Privatkonzert für eine handvoll ausgewählter Leute.

Endlich ist es soweit in der ausverkauften Schleyerhalle. Die Großstadt-Cowboys reiten in die schwäbische Prärie ein, um mit krachendem Sound ein erwartungsvolles Publikum zu begeistern.  Die zwei Vorbands „Jägermeister-Blaskapelle“ und „Gravel-Tones“ aus Australien schafften es erfolgreich, das Publikum mit sattem Rocksound anzuheizen. Um halb neun war es dann endlich soweit und mit den Songs God Loves Cowboys, Bullpower und Eager Beaver, allesamt vom aktuellen Longplayer Flames of Fame, eröffneten The BossHoss eine abwechslungsreiche Show. Dass die stets zu Scherzen aufgelegten Jungs mit ihrem Leadgitarristen Stefan “Russ T. Rocket” Buehler ein echtes “Supermodel” am Start haben, wußte nun auch das Neckartal.

Zu dezenter Feuerzeug-Atmosphäre in der Halle (What If) lässt es sich kurz durchatmen, bevor dem Blues-artigen Instrumentaleinsatz von Malcolm “Hank Williamson” Arison an der Mundharmonika und dem stimmungsvollen Live-Ensemble The Tijuana Wonderbrass (mit Trompeten, Posaunen und Saxophon) zum Aretha Franklin Coversong I Say A Little Prayer lautstark zugejubelt wird. Mit ihrem Personal Song (Dank an die Roadies, also eigentlich auch an den Actros) heben auch die restlichen Bandmitglieder, unter anderem Taktgeber Ansgar “Sir Frank Doe” Freyberg am Schlagzeug, die Lautstärke wieder deutlich an und setzen mit einem dynamischen Stallion Battalion einen weiteren Höhepunkt. Boss Burn schält sich aus seiner Weste, wirft sich mit nacktem Oberkörper in die Zuschauermenge und  lässt sich beim Stage-Surfing auf den Händen der Zuschauerinnen durch die Schleyerhalle  tragen. The BossHoss bleiben eben eine Band zum Anfassen und animieren ihre weiblichen Fans zum lasziven Hüftschwung (Sex on Legs).

Auf ihre Hitsingle Don’t Gimme That aus dem Vorgänger-Album Liberty of Action scheinen alle gewartet zu haben und die Stimmung könnte man fortan als überbordend bezeichnen. Den krönenden Abschluss bildet das Outkast-Cover Hey Ya in umjubeltem Country-Style. Der halbstündige Zugabenteil beginnt mit der sinnreichen Ballade „Mary, marry me“, die Hoss Power als Solo unplugged vorträgt. Schließt man die Augen, meine ich den gereiften Johnny Cash zu hören. Die Bandmitglieder holen jetzt jede Menge Mädels auf die Bühne und zu einem fetzigen Word Up gibt es noch ein wildes Experiment. Über zwei Drums schüttet eines der Damen kontinuierlich den Inhalt von Bierflaschen. Durch die Kraft der Schlagzeuge entsteht bei jedem Schlag ein Sternennebel, durch den Lichtstrahler in der dunklen Halle sichtbar gemacht. Ein toller Schlusspunkt für einen unvergesslichen Abend.

Jeder merkt, die Jungs von BossHoss hatten mit dem begeisterten Stuttgarter Publikum selber einen Riesenspaß. Aber das nimmt mich nicht Wunder, habe ich doch eine Menge Kollegen und Kolleginnen getroffen, sogar aus dem Actros-Entwicklungsteam. Und die sind natürlich stolz auf die tolle Musik, die mit ihrem neuen Actros durch die Republik truck`n-rollt wird.

Perfekt das Konzertende um 22.45 Uhr. Links verlassen die Gäste noch die Schleyer-Halle, rechts senken sich schon die ersten Scheinwerfer zum Boden. Bewundernswert finde ich den Stagemanager Frank. Während des Konzertes immer konzentrierten Blickes, ob eine Gitarre eine neue Besaitung benötigt. Jetzt dirigiert er die Roadies, welche Kiste in welchen der fünf –inzwischen in die leere Schleyer-Halle gefahrenen- Actros-Trucks geladen werden muss. Mit seinen langen grauen Haaren gleicht er einem Trapper, von der Präzession könnte er einen Daimler-Logistikbereich verantworten. Am Sonntagmorgen um 1.30 Uhr sind die Trucks beladen. Allen voran steuert Holger seinen Actros #1 Backliner-Truck in die Nacht. Ich sattele die Pferde meiner B-Klasse und reite durch die Nacht Richtung Schwäbisch-Toskana. Aus dem Lautsprecher klingt es „Mary, marry me“….

Claws Tohsche, Pressesprecher Nutzfahrzeuge

Eigentlich hatte ich mich auf ein ganz normales Ausklingen der Arbeitswoche eingestellt, doch am Freitag ver- gangener Woche hieß es raus aus der “Komfortzone” und mal was Neues machen. Mein Kollege wollte mich zu einer Fahrveranstaltung mitnehmen und ich sollte anschließend darüber berichten. Entsprechend aufgeregt bin ich also, als ich am Freitagmorgen aus dem Haus gehe. Als ich dann auch noch die düstere Wolkendecke über mir sehe und mit jedem Schritt nasser werde, bereue ich direkt meine luftige Schuhwahl. Dass kann ja heiter werden, denke ich mir noch. Es soll an diesem Freitag nämlich zu einem ehemaligen Truppenübungsplatz in Münsingen zum „Actros SLT-Arocs SLT Driving Event 2014“ gehen. Quasi raus aus dem Büro und rein in die schöne schwäbische Alb. Jetzt muss ich an dieser Stelle gestehen, dass ich, zwar schon knapp drei Monate bei Daimler, mit dem Begriff Driving Event nicht allzu viel anfangen kann: Was macht man da? Fahre ich selbst? Was und wo wird gefahren? Und wozu das Ganze? Das sind Fragen, die mir während der Anfahrt von Untertürkheim durch den Kopf gehen. In Münsigen angekommen, erwartet mich auch schon direkt die erste Überraschung, denn ein strahlend blauer Himmel begrüßt mich. Alle sind daher bester Laune und es kann losgehen.

„Die Strecke hier in Münsingen ist mit ihren Steigungen und Offroad-Strecken ideal, um echte Arbeitseinsätze der Fahrzeuge darzustellen“ sagt Event-Organisator Claws Tohsche. Ihn freut es, dass Unternehmen wie Schwerlast-Spezialist Paule  und der Baugeräte-Hersteller Liebherr mit schwerem Gerät und Gewichten für die Auflieger unterstützten. „Die Stimmung hier ist super, und mit der Zusammenarbeit können wir auch zeigen, wie wichtig der Schwerlastverkehr für die Infrastruktur der Wirtschaft ist, sei es beim Transport von Kränen, ‚Windspargeln‘ oder Bohrmaschinen für den Tunnelbau“ so Tosche.

Ein Shuttle bringt mich zur gesicherten Teststrecke, mit einem Vierzigtonner kann man schließlich nicht einfach so drauf los fahren. Dort werde ich von Frank Steffens, einem Ingenieur aus der Getriebeentwicklung, empfangen. Er gibt uns eine technische Einweisung in die neue, wie er sagt „unkaputtbare“ Turbo-Retarder-Kupplung (TRK). Eine was? Ich verstehe nur noch Bahnhof und lasse mir das von ihm erst einmal genau erklären: Sie gehört neben den sauberen Euro VI-Motoren zu den besonderen Merkmalen des Actros SLT und Arocs SLT. Die neuentwickelte Kupplung ermöglicht feinfühliges, verschleißfreies Anfahren und Rangieren bei niedrigen Geschwindigkeiten und das ist bei einer Schwerlastzugmaschine unerlässlich. Die TRK kombiniert eine hydrodynamische Anfahrkupplung und einen Retarder in einer Komponente. Die Bauweise ist im Vergleich zu anderen Anfahrsystemen kompakter und leichter. Die Kraftübertragung zwischen den Rädern erfolgt verschleißfrei über ein ATF-Öl. Anfahren mit schwerer Last erfordert bei Schwerlastzugmaschinen Drehzahlen zwischen 1100 und 1300 Umdrehungen pro Minute. Beim Tritt aufs Gaspedal wird mit Druckluft Öl in die Turbo-Retarder-Kupplung gepumpt, dadurch erfolgt ein Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe-Eingangswelle. Die Ölmenge ist geregelt, damit kann die Drehmomentübertragung an die individuelle Fahrsituation und die Leistungsanforderung durch den Fahrer angepasst werden. Gleich nach dem Anfahren wird die TRK überbrückt und das Öl per Fliehkraft aus dem Gehäuse gefördert. Der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe erfolgt jetzt mittels der normalen Reibkupplung. Je nach Gewicht, Bergstrecke oder Fahr-Programm fährt der Lkw jetzt im ersten oder zweiten Gang. Bei Bergaufstrecken mit eingelegtem Vorwärtsgang kann der SLT oder Arocs  dank einer Vorfüllung zum Rangieren langsam zurückrollen, wieviel wird über das Gaspedal angesteuert. Dies heißt Abseilen und macht Zurückrollen ohne Betätigung (und Verschleiß) der Bremse oder Verbrauch von Druckluft möglich. Nach ausführlicher Erklärung, entlässt er uns mit den Worten: „Feel it!“ –„Fühl es!“:

Neugierig bin ich jetzt auf jeden Fall und begebe mich zuerst zu den vier aufgereihten Arocs SLTs. Dort werde ich in die vertrauensvollen Hände von Fahrzeugbegleiter und Testfahrer Richard Schneider übergeben und wir starten direkt. Kaum losgefahren, fällt mir gleich etwas Positives auf. Nämlich die ungewohnte Perspektive aus der Fahrerkabine, man sitzt schließlich nicht täglich in einem SLT und das ist schon ein Wahnsinns-Ausblick, den man da hat. Ich mache es mir gemütlich und bin gespannt was jetzt kommt. Eine Kurve später, erwartet uns dann schon die erste Hürde, doch ein Gefälle von 18% scheint der Kupplung rein gar nichts auszumachen. Durch das automatisierte Getriebe macht der Arocs im Prinzip alles von allein und so geht es gemächlich den Hügel herunter. Richard erklärt mir nebenbei, dass hier 32 Räder, davon nur vier angetrieben, dafür sorgen, dass wir den Berg hochkommen. Beeindruckend, bedenkt man, dass von hinten mehrere Tonnen nach unten schieben. Bei der nächsten Station, einer Steigung von 22% sind wir dann zwar schon bedeutend langsamer unterwegs, doch es geht trotzdem stetig bergauf. Auf meinen unbedachten Kommentar hin, ob denn jetzt ohne die Hydraulik ein Vorankommen möglich wäre, nutzt Richard die Chance mir einen Schrecken einzujagen: Hydraulik aus, 41 Tonnen schießen rückwärts die Steigung hinunter und ich sehe mich schon im Krankenhaus aufwachen. Ist jetzt ein wenig übertrieben, ich weiß, aber ich bin eher der Typ passiver Fahrer. Die Bremsen verhindern dann, dass ich ganz in die Schnappatmung verfalle und Richard bekommt einen bösen Blick zugeworfen. Trotzdem, ich habe verstanden: die Hydraulik bleibt ab jetzt besser mal an.

Danach bekomme ich noch einiges geboten, der Arocs oder besser gesagt Richard meistern einen Parcours, wie ich ihn auf dem Rad kaum schaffen würde: Bodenwellen, Steigungen und Gefälle im zweistelligen Bereich, Engstellen, Schlammlöcher…alles kein Problem, zielgenau und ruhig lässt sich der Arocs durch das Gelände führen. Über Wald und Wiese, Stock und Stein. Man kann es nicht anders sagen, ich bin wirklich schwer beeindruckt und habe sogar Spaß an der ruckelnden Fahrt. Selbst für Richard, der auch in der Entwicklung arbeitet, gehört dies nicht zum Arbeitsalltag. Er erzählt mir, dass seien schon Highlights, diese Testfahrten, eben „ein großer Spielplatz, für große Jungs“. Nach knapp 15 Minuten kehren wir zurück und mein Kollege erwartet mich halblachend, dem war wohl schon klar, dass ich ein wenig zittern werde. Schon gemein: da steht man so als Frau mitten in der Männerdomäne schlechthin und muss sich natürlich beweisen. Da ich mit einem strahlenden Grinsen aussteige, werte ich das jetzt mal als Prüfung bestanden.

Nächste Station ist dann noch eine neun Kilometer lange Testfahrt mit einem 170 Tonnen schwer beladenen Actros SLT. Ich stelle mir bildlich vor, wie ich versuche 17 Säcke Kartoffeln gleichzeitig die Treppe hochzutragen und habe Mitleid mit dem Getriebe. Aber 650PS und die neue Turbo-Retarder-Kupplung haben ganz schön viel Power und so verläuft auch diese Fahrt ohne Probleme. Also kann ich mich entspannt zurücklehnen und den Ausblick in die wunderschöne Natur der schwäbischen Alb genießen.

Nach zwei Testfahrten ist der ganze Spaß dann leider auch schon vorbei, obwohl ich tatsächlich noch gerne eine Runde mit den SLTs gedreht hätte. Macht nämlich doch irgendwie ganz schön Spaß. Vielleicht also nicht nur ein Spielplatz für große Jungs, sondern auch für große Mädchen?

Ich kann es auf jeden Fall nur jedem empfehlen und überlege jetzt schon, wie ich an einen Bagger rankomme. :-)

Morgens, 8:30 Uhr, Stuttgart, Untertürkheim. Der giftgrüne Actros überragt alle anderen Verkehrsteilnehmer, die sich auf dem Weg zu ihrer Arbeit befinden. Die zehn Reifen des Riesen graben sich tief in den Asphalt, stets in Richtung der Werkspforte unterwegs. Der Motor heult auf, der Actros dröhnt an uns vorbei. Wo war gleich nochmal der Werksausweis in den Tiefen der Handtasche? Während der Weg des Trucks weiter ins Werk führt, betreten wir gemeinsam unser Büro. Der PC fährt hoch, die ersten E-Mails werden gecheckt: Nichts wie ran an die Arbeit!

Wir, das sind Jeannette, Julia und ich, Stefanie. Jeannette absolviert gerade ein sechsmonatiges Praktikum bei Daimler Trucks: „Ich bin seit Ende Februar bei Daimler Trucks. Der Einstieg ins DT#1 Team war wirklich angenehm. Alle haben mich sehr freundlich empfangen und mich sofort in die Themen eingebunden.“ Julia und ich arbeiten hier neben unserem Master-Studium des Kommunikationsmanagements als Werkstudentinnen. Julia: „Obwohl ich anfangs dachte, dass Trucks für mich ein Buch mit sieben Siegeln sind, war ich bereits nach dem ersten Tag begeistert. Mittlerweile beobachte ich mich sogar, wie ich auf der Straße nach unseren Modellen Ausschau halte.“ Zusammen sind wir der Nachwuchs bei Daimler Trucks #1, kurz: DT#1, ein global aufgestelltes Projekt. Wir wollen mithelfen, die Daimler-Lkw ganz nach vorne zu bringen und die Konkurrenz abzuhängen. Wir sind alle drei erst seit kurzem im Team mit dabei. Doch eines war uns schnell klar: Trucks sind nicht nur spannend, sondern auch ziemlich cool. Auch wenn wir bislang noch nicht besonders häufig mit den riesigen Fahrzeugen in Berührung gekommen sind, beeindruckt es uns jeden Tag aufs Neue, wie sie mit so viel Power und Ausdauer die Straßen beherrschen. Doch was bedeutet Daimler Trucks #1 und die Arbeit in einem globalen Projektteam eigentlich genau? Für uns hieß es erst einmal, Strukturen verstehen und die Vision verinnerlichen. Das war am Anfang ziemlich kompliziert. Wer gehört zu welchem Bereich? Wer arbeitet an welchen Themen? Und was gehört eigentlich alles zum Projekt dazu? Jeden Tag lernen wir DT#1 aus einer neuen Perspektive kennen und verstehen die Zusammenhänge immer besser.

Unsere Aufgabe ist es, das Projektteam bei allen kommunikativen Tätigkeiten zu unterstützen: Dazu gehört beispielsweise, Kommunikations-Workshops zu organisieren, Intranetauftritte zu pflegen und jede Menge Texte zu schreiben. Und natürlich Team-Meetings und gelegentliche telefonische Absprachen mit Kollegen in sämtlichen Teilen der Welt. So organisieren wir gerade zwei interne Informations-Veranstaltungen für Mitarbeiter: zum einen in Sao Paulo in Brasilien, zum anderen in Portland in den USA. Die internationale Zusammenarbeit ist für uns echt spannend und bringt einige neue Erfahrungen und Herausforderungen. Angefangen bei der Zeitverschiebung. Zu Beginn hieß es erst einmal, die richtigen Ansprechpartner vor Ort zu finden. Doch Telefonate, selbstverständlich auf Englisch, sind nur zu ganz bestimmten Uhrzeiten möglich. Nun, nachdem unser Vorhaben jedoch erklärt und die nötigen Unterlagen ausgetauscht sind, kümmern wir uns darum, den Mitarbeitern vor Ort die wichtigen Themen im Projekt näher zu bringen und ein abwechslungsreiches und interessantes Programm zu bieten. Und wenn wir das erreichen, sind wir alle ein bisschen stolz. 

Unsere Aufgaben erledigen wir von einem kleinen Büro in Untertürkheim aus mit wunderschönem Blick auf den Neckar, in das die Mittagssonne scheint. Wenn man von uns spricht, heißt es: die drei Musketiere im Praktikantenbüro. Und so sehen wir uns auch. Wir helfen, wo wir können, lernen und haben Spaß dabei. Bei uns gibt es den leckersten Kuchen und wir sind Anlaufstelle für alle kleinen und großen kommunikativen Fragen.

Jede Woche lerne ich hier neue Aspekte kennen und erhalte einen spannenden Eindruck von der Arbeit eines globalen Projekts. Das theoretische Wissen von der Uni kann ich so prima in die Praxis umsetzen. Ich finde, die Arbeit ist abwechslungsreich und macht super viel Spaß.
Gerade klingelt auch schon das Telefon, Vorwahl 0055… das sind die brasilianischen Kollegen. Ein Blick auf die Uhr verrät: Es ist schon später Nachmittag. Ich gehe ans Telefon und höre, was es neues über unsere Veranstaltung zu berichten gibt.

Es ist kurz nach Mitternacht, als sich in einer warmen Julinacht Berlin in ein Tollhaus verwandelt. Wildfremde Menschen fallen sich um den Hals, Chinaböller werden abgebrannt, Straßen sind binnen Minuten verstopft und eine Melange aus zehntausendfachem Dauerhupen, Polizeisirenen und den Jubelgesängen der Fußballfans vermischt sich zu einer orgiastischen Geräuschkulisse. Seit wenigen Minuten steht fest, dass Deutschlands Nationalmannschaft das nervenaufreibende Endspiel gegen Argentinien gewonnen hat und neuer Fußballweltmeister ist.

Was macht der Fußball mit den Menschen? Selbst wenn man mit dem Spiel wenig am Hut hat, ist es immer wieder faszinierend zu beobachten, welch gewaltige Mengen an Emotionen die weltweit wohl beliebteste Sportart freisetzt. Das war schon zuvor mit Gänsehaut zu erleben – kein Restaurant in Berlin, das am Sonntag nicht leer sein wollte, konnte es sich leisten, das Endspiel nicht zu übertragen. Und die Gäste fieberten mit, beklatschen gelungene Aktionen oder Bastian Schweinsteiger, als sich der nach härtesten Attacken seiner Gegenspieler immer wieder aufrappelte und buchstäblich sein Auge hinhielt, um das Team anzupeitschen. Emotionen pur also – und an unserem Tisch jubelte Ingo Lübs nach dem Schlußpfiff noch ein wenig lauter als die Fans an den Nachbartischen: „Und wir fahren die Champions!“ Lübs ist Marketingleiter des Fahrzeugherstellers Krone, und er war eine der treibende Kräfte hinter einer buchstäblich verückten Idee, die wiederum jede Menge Adrenalin und Emotionen frei setzte.

Nach dem triumphalen Erfolg der Deutschen Nationalmannschaft gegen die Elf des Gastgeberlandes kam plötzlich der Gedanke auf, dem Deutschen Fußballbund für den Fall der Fälle ein ganz besonderes Fahrzeug anzubieten. Wenn die schwarz-rot-goldene Auswahl am Ende das Turnier gewinnen sollte, könnten die erfolgreichen Fußballer doch auf einem „WM-Liner“ durch Berlin gefahren werden. Auf einem Cabrio-Sattelzug also, der aus einer formidablen Zugmaschine des langjährigen DFB-Partners Mercedes-Benz und einem handgeschneiderten Auflieger von Krone bestünde. Üblicher- und vernünftigerweise rechnet man für so einen Umbau mit einem Vierteljahr Konzeptions-, Planungs- und Bauphase. Doch diesmal blieb gerade eine Woche, um aus einer spontanen Idee ein fertiges Projekt zu zaubern.

100 Stunden Zeit: Als das „Go“ des DFB schließlich kam, stand die Countdown-Uhr bei Krone auf knapp 100 Stunden. In diesem winzigen Zeitkorridor musste die eigentliche Arbeit geschafft werden.

Just in time ist ein Zauberwort der Logistiker, und just in time wurde der Auflieger fertig gestellt, mit dem schwarzen Actros 1863 zusammengespannt und nach Berlin überführt. Hier treffen wir uns am Tag vor dem Endspiel: Ingo Lübs, der das Projekt bei Krone betreut und vorangetrieben hat, Friedrich Thunsdorff, der den WM-Liner fahren soll und der Fotograf, der die Schlussphase dokumentieren soll. Denn der WM-Liner muss ebenso wie der DFB-Mannschaftsbus, ein Mercedes-Benz Travego, eigens für den Anlass komplett beklebt werden. So weit, so gut, so kompliziert – doch die große Frage, die uns am Sonntag immer wieder umtreibt und die Gefühle Achterbahn fahren lässt, ist jetzt nicht mehr, ob Truck und Trailer rechtzeitig fertig werden. Sondern es ist die Frage, die Millionen Deutsche und noch mehr Menschen auf der ganzen Welt bewegt: Wer wird das Endspiel gewinnen?

Kein Plan B: Der DFB hat nämlich verlauten lassen, dass es keinen Plan B gibt. Die Bekleber haben bis zum Sonntagabend ganze Arbeit geleistet, Bus und Sattelzug stehen mit schwarzer Glanzfolie überzogen in den Hallen der Berliner Daimler-Dependance in der Seeburger Straße. Würde das Endspiel zugunsten von Argentinien ausgehen, wäre es das gewesen. Die Spieler sollten dann via Frankfurt direkt in die jeweiligen Heimatorte weiterreisen. Ein trauriges Ende des Jobs: keine Slogans mehr, keine goldenen Sterne, keine Logos, keine Vorfreude auf eine Fahrt mit dem Spezialsattelzug durch das jubelnde Berlin. Glücklicherweise kommt es anders. Also machen sich die Bekleber am frühen Montagmorgen daran, den WM-Liner, die beiden DFB-Busse sowie diverse Begleitfahrzeuge fertig zu dekorieren.

Immer wieder meldet sich „Stuttgart“ – Fotos sollen verschickt und die Redaktionen mit Informationen über das ungewöhnliche Gespann gefüttert werden, auf dem die Helden von Rio am nächsten Tag ihren Triumphzug durch die deutsche Hauptstadt absolvieren werden. Doch es gibt noch keine Fotos, denn es fehlen Folien, die schließlich Stück für Stück per Kurier herbeigeschafft werden, und die Arbeit zieht sich wegen hundert Kleinigkeiten in die Länge. Trotz der angespannten Lage behalten alle Beteiligten die Nerven und arbeiten ebenso routiniert wie professionell weiter. Erst Stunden nach dem angepeilten Termin ist der Sattelzug  wenigstens auf einer Seite fertiggestellt, so dass das gewünschte Bild vor der Daimler-Niederlassung realisiert werden kann.

Und wieder wirkt der Fußball Wunder: Vorher war der WM-Liner abstrakt, für eine Minderheit sogar nur eine Blockade von Standplätzen im Reparaturbereich. Doch als plötzlich klar wird, um was es eigentlich geht, umringen zahlreiche Mitarbeiter die luxuriöse Sattelzugmaschine und den Spezialauflieger und bekommen leuchtende Augen, wenn auf dem Mobiltelefon ein Foto des Gespanns aufploppt. Sie sind stolz, irgendwie mit dabei gewesen zu sein. Das eigentlich unscheinbare Bild „rennt“ dann, von Stuttgart aus verschickt, durch die Redaktionsstuben. Wird von Print- und Onlinemedien veröffentlicht und ist wenige Stunden später auf der Homepage des DFB zu sehen – schon wieder ein recht emotionaler Moment.

Job erledigt, WM-Liner bereit. Irgendwann am Montagabend baut der Beklebertrupp seine Gerüste ab, räumt die Trägerpapiere für die Folien auf und packt das Werkzeug zusammen – der Job ist erledigt, der WM-Liner bereit für den historischen Augenblick. Noch in der Nacht fährt Friedrich Thunsdorff das Gespann vor eine Polizeidirektion in Moabit. Dort steigen die Meistermannschaft, Trainer Jogi Löw und etliche Begleiter aus dem DFB-Tross am nächsten Vormittag vom Mannschaftsbus, der am Flughafen gewartet hat, auf die inklusive Zugmaschine mehr als 16 Meter lange Sonderanfertigung um. Es wird ein Triumphzug, wie sollte es anders sein. Die meisten Einlässe zur Fanmeile am Brandenburger Tor werden schon gegen acht Uhr morgens wegen Überfüllung geschlossen. Entlang der Fahrtroute des WM-Liners harren zehntausende Fans stundenlang aus, um einen kurzen Blick auf die Spieler zu erhaschen, die Deutschland in einen Freudentaumel versetzt haben. Und die oben den Fans vom Sonnedeck des Cabrios aus zuwinken, das zehn Tage zuvor nicht mehr als eine vage Idee gewesen ist.

Manche Fahrgäste in der U14 zwinkern mir schelmisch zu, andere heben kritisch den Blick… Okay, so bunt wie heute bin ich wirklich selten. Der Anlass ist aber auch ein besonderer: Ich darf auf einem CSD-Lkw mitfahren, und zwar nicht auf irgendeinem, sondern auf dem von Daimler. Bisher habe ich die Leute auf den Trucks immer nur von unten bewundert, aus der Zuschauermenge. Auf dem Weg zur Aufstellung muss ich unwillkürlich an den Tag meines Umzugs nach Stuttgart denken: Wir waren gerade am Streichen, als eine Aufsehen erregende Menschenmasse zu wummernden Bässen unter meinen Fenstern in der Böblinger Straße vorbeizog. Tanzend, lachend, positiv, aber auch Plakate tragend, deren Aussagen nachdenklich machten und von einer Menge Hürden im Alltag zeugten.

Christopher Street Day 2014: 2000 war der „Christopher Street Day“ für mich noch kein Begriff. Aber eines war mir gleich klar: Anderssein schien in Stuttgart einfacher zu sein. „Das wird gut“, dachte ich mir noch. Warum? Weil ich gerade einen Wohnungsbesichtigungsmarathon hinter mir hatte, der immer noch seinesgleichen sucht. Stets an meiner Seite: mein eritreischer Freund – angehender Bauingenieur, gute Manieren, tolles Lächeln, schönstes Hochdeutsch. Und ein Dorn im Auge der schwäbischen Vermieter. Dabei war von uns beiden eigentlich er „der Schwabe“. Nur sah man mir meine russische Herkunft eben nicht an, und einen Akzent hatte ich auch nicht zurückbehalten. Welche Lieder im Kindergarten en vogue waren, wie eine Schultüte gepackt wird und was an Linsen mit Spätzle so toll sein soll, habe ich dafür erst nach und nach gelernt. Weil ich erst mit zwölf Jahren in Deutschland gelandet bin. Inzwischen arbeite ich „beim Daimler“ und schätze, dass das mit der Integration geklappt hat. Was es heißt, anders zu sein, weiß ich trotzdem noch ganz gut.

Diversity hat viele Facetten. Aber zurück zum letzten Samstag und dem Christopher Street Day, dem ich als echte Stuttgarterin genauso regelmäßig beiwohne wie dem Umzug am „schmotzigen Doschdeg“ (schwäbisches Fachwort für einen wichtigen Faschings-Feiertag) oder dem Volksfest. Was die drei Anlässe gemeinsam haben, ist ein gewisses Maß an Verkleidung: Zum Fasching mit Perücke, zum Wasen im Dirndl und zum CSD in Regenbogenfarben. 2000 fand ich die Party und das Publikum cool. Heute will ich dabei sein, weil mir Respekt und Toleranz am Herzen liegen – egal ob es um Religion, Hautfarbe, Nationalität oder eben die Partnerwahl geht. Aus Gesprächen mit Familie und Freunden weiß ich, dass Homosexualität beispielsweise nach wie vor verurteilt, als Krankheit oder gar als Erziehungsfehler eingestuft wird. Es ist alles andere als einfach zu erklären, dass mein Mitbewohner und dessen Partner genauso „normal“ sind wie andere Paare. Mit Streitereien, dem obligatorischen Urlaub auf Lanzarote und Hühnersuppe bei Erkältung. Apropos Mitbewohner: Der hat die Termine durcheinander gebracht, kocht ausgerechnet am Tag der Parade ein Drei-Gänge-Menü für geladene Gäste und kommt nicht mit. Aber bunt ist, perfektionistisch und etwas konservativ wie er ist, sowieso nicht ganz sein Ding.

15:21 Uhr, Böblinger Straße. Mittlerweile bin ich auf der Suche nach dem Wagen Nummer 15. An der Startposition angekommen, steigt die Vorfreude: Nur noch das T-Shirt abholen, und dann kann es endlich losgehen. Doch so sehr ich mich auch freue, fährt eine kleine Portion Nervosität mit… Freunde und Kollegen wissen, dass ich da mitmache. Ob ich befürchte, dass es von den Gegnern faule Eier hagelt, haben sie gefragt. Irgendwie schon. Ob mir klar ist, dass man mich dem „anderen Ufer“ zuordnen könnte? Irgendwie auch. So fühlt es sich also an, wenn man nicht nur Zuschauer ist, wenn man beschließt, die sprichwörtliche Flagge zu zeigen und damit riskiert, ungefragt in eine Schublade gesteckt zu werden. Und das, obwohl keinem von uns auch nur ein Wort über unsere persönliche Gesinnung auf die Stirn geschrieben steht. Meine rund 40-köpfige Reisegruppe ist ganz schön bunt: Produktion, Produktmanagement, Einkauf, Vertrieb, Rastatt, Sindelfingen, Gaggenau, Möhringen. Und dabei habe ich noch nicht einmal alle kennengelernt.

15:50 Uhr: Mittlerweile tragen wir alle die T-Shirts mit dem Slogan „Vielfalt treibt uns an“, die Gesichter strahlen. Wir (also zumindest ich) sind stolz, bei dieser Premiere dabei sein zu dürfen: der Daimler auf dem CSD! Um die Party geht’s nur am Rande. Schließlich bekommen wir von der farbenfrohen Parade vor und hinter uns nichts mit. Mir persönlich, geht es eher darum, dass wir mit der Teilnahme der Vielfalt und den verschiedenen Menschen hinter diesem großen Wort Respekt zollen – in allen seinen Facetten. Es geht darum, dass es keine Schmach sein sollte, hier dabei gewesen zu sein. Verstehen Sie mich nicht falsch: Eine tanzende Meute ist nun wirklich kein politisches Statement. Die Politik wird woanders gemacht. Aber die Veranstaltung ist ein Zeichen, ein Weckruf für mehr Verständnis.

Alltag als Russin. Mich würde es im Alltag zum Beispiel bedrücken, nie erzählen zu dürfen, dass ich Russin bin. Ich will ja nicht drauf rumreiten, aber ich hab‘s mir schließlich nicht ausgesucht und ich kann’s nicht ändern. Ich fahre noch manchmal hin (Und, wo waren Sie im Urlaub?) und manchmal telefoniere ich in meiner Muttersprache (Klingt total interessant!). Es ist natürlich nicht so, dass ich im Pelz und mit Kaviar-Stullen zur Arbeit kommen möchte. Mitnichten! Es sind eher ganz selbstverständliche Aspekte, die ich nicht verbergen müssen sollte: Das könnten genauso gut Kopftuch, Kunstturnen oder koscheres Essen sein. Alles Themen, um die man sich nicht zu viele Gedanken machen müssen sollte. “Machen müssen sollte” … schon die Wortwahl ist anstrengend.

16.13 Uhr: Die Frisur sitzt. Der Truck steht. Wir sollten doch längst fahren, wo bleiben die preußischen Tugenden, wenn man sie braucht? Als unser Actros sich endlich in Bewegung setzt, jubeln wir alle. Die Organisatoren von GL@D ganz besonders (Ja, ja, Daimler hat auch ein schwul-lesbisches Netzwerk; und das bereits seit 2009). Weil es tatsächlich geklappt hat, weil sich so viele beworben haben, weil „unser Daimler“ das hier ermöglicht hat. In den folgenden eineinhalb Stunden lächeln wir, was das Zeug hält, werfen unendlich viele Tütchen mit Gummibärchen in die Menge und winken Freunden und Kollegen zu, die gekommen sind, um sich das Spektakel anzusehen. Gut, ein paar wollten vielleicht auch nur im Breuninger shoppen, aber sie winken freudestrahlend zurück. Bei der Abschluss-Kundgebung wird es noch einmal ernst: Die Redner erinnern an den historischen Aufstand in der Christopher Street in New York im Jahr 1969. Sie werben für mehr Toleranz, für Verständnis und für den Mut, weiterhin für die Gleichberechtigung aller Menschen einzustehen. Gar keine schlechte Idee, die sich auf so vieles übertragen lässt.