Der heimliche Star auf der IAA 2014 in Hannover. Finnland war der Ehrengast der Frankfurter Buchmesse 2014 und zeitgleich war der neongrüne Mercedes-Benz Actros Showtruck „Highway Hero“ des Finnen Mika Auvinen der heimliche Star auf der IAA 2014 in Hannover. Kurz davor auf der finnischen Super-Truck Ausstellung „Power-Truck 2014“ gewann Mika gleich fünf Preise und in Janköpping die renommierte „Nordic Trophy“ für das spektakuläre siebenachsige Silogespann.

Grund genug, einen Blick auf die schöne Unbekannte namens Finnland im hohen Norden Europas zu werfen. Der Buchautor Wolfram Eilenberger bezeichnet die Finnen als ein seltsames, schönes, lustiges und zärtliches Volk, das sich in einer der schwierigsten Sprachen der Welt unterhält.

Nicht nur die Worte allein sind dabei eine echte Herausforderung für jeden, der nicht aus Finnland stammt. Darüber hinaus nutzt das Finnische 15 verschiedene Fälle. Dagegen sieht die deutsche Sprache mit ihren vier Fällen doch recht arm aus.

Schnee liegt hier von Oktober bis Anfang Mai. Und es ist lange dunkel. Im Norden dauert die Polarnacht 51 Tage. Im kurzen Sommer kann die Temperatur auf über 30 Grad steigen, im Januar auf unter minus 50 Grad sinken.

Extreme scheinen das Leben der Finnen generell zu beleben: Wenn sie zum Beispiel nicht in ihren herrlich warmen Saunen sitzen und die Kälte draußen vergessen, lieben die Finnen das Eisbaden.

Die Bewohner Finnlands scheinen besonders kreativ
Finnland – magisches Land am Rande des nordöstlichen Europas, endlose Weiten jenseits des Polarkreises. Die vielen extremen Gegensätze in diesem Land scheinen seine Bewohner besonders kreativ zu machen. Der Finne hört gerne den schrägen Punk-Rock der Leningrad Cowboys oder mißt sich in der Weltmeisterschaft des Nokia-Handys-Weitwerfens.

Welcher Daimler-Lkw-Versuchsingenieur hat noch nicht im Pohjanhovi-Hotel in Rovaniemi an den Freitagen der Winter-Fahrerprobung die finnische Karaoke-Version von „Who the f.. is Alice“ mitgesungen? Im Sommer geht die Mitternachts-Sonne nicht unter.

Der Weihnachtsmann hütet im Sommer am Polarkreis die jungen Rehe und man trifft sich auf farbenfrohen Truckerfesten, wie der Power-Truck Show 2014. In der dunklen Polarnacht schwimmt der Iceman in Eislöchern auf zugefrorenen Seen, während neongrüne Aurora Borealis (Polarlichter) den Nachthimmel durchzucken.

Vielleicht ist es dieses Cocktail an extremen Sinneseindrücken, der Pate gestanden hat bei Mika Auvinens Power-Truck, dem polarlicht-grünen Actros Highway Hero.

Basis des Show-Trucks ist ein dreiachsiger Mercedes-Benz Actros 2551 6×2 Gigaspace mit 510 PS. Finnisch sind der 22 m³-Silo-Aufbau und der vierachsige 37 m³-Siloanhänger des ebenso finnischen Herstellers „Nordic Tank“.

Über 1200 Stunden für die Lackierung
Mehr als 1200 Stunden hat allein die Lackierung von Truck und Trailer in Anspruch genommen. Die eigentlichen Gemälde fertigte der finnische Airbrushkünstler Perttu Papunen. Mika „Highway Hero“ befasst sich mit allem, was auch nur im entfernesten mit der Trucker-Kultur in den USA zu tun hat.

Manche gaben dem Donnervogel wegen seiner adlerähnlichen Front – an einen indianischen Totem-Pfahl erinnernden – mit Chrom-Hakennase und giftig dreinschauenden Adleraugen, auch den Spitznamen „Angry Bird“.

Auf der Fahrertür ist der in Kanada fahrende finnische Kult-Trucker Juha Lehtinen verewigt, die Beifahrertür ziert das Portrait der US-Truckerin Lisa Kelly. Das Heck des Siloaufbaus ist ist dem einzigen und wahren Highway Hero gewidmet – Johnny Cash.

Der legendäre Countrysänger war Mitglied von Highway Man. The Highwaymen waren eine Vereinigung von vier Superstars der Countryszene. The Highwaymen wurden 1985 von Johnny Cash, Waylon Jennings, Willie Nelson, und Kris Kristofferson gegründet. So kann die Namensgebung des Super-Truck kein Zufall sein.

Auch in kleinen Details erinnert der „Actros-Highway Hero” an seinen Bruder von der West Coast, den Western Star-Truck. So besitzt er neben amerikanischen Kotflügeln und drei ultralauten Train-Horns auch eine tiefgezogene Sonnenblende und Positionslampen auf dem Gigaspace-Fahrerhaus.

Das Interieur ist ebenfalls sehr amerikanisch gestaltet und erinnert mit Juke-Box und 50er Jahre Mikrofonständer (zur Schalung der Auspuffanlage) an ein Trucker-Restaurant. Hier gilt: „The bar is open“.

Power-Truck Show Bestpreise und Nordic Trophy 2014
Auf der Power-Truck Show heimste Mika alle fünf Bestpreise für seinen Donnervogel ein. Noch heftiger wurde es am 23. August im schwedischen Janköpping (wo parallel dazu vom Autor der neue NGT-Gas-Econic der Fachpresse vorgestellt wurde): Auf dem dortigen Trucker-Festival gewann der Highway Hero den Preis für den schärfsten truck, die „Nordic Trophy 2014“. Zum ersten Mal machte damit ein Mercedes-Benz Truck das Rennen in Skandinavien – vor den beiden Lokalhirschen.

Never give up your Dream – auch das steht auf dem Highway Hero.

Kennen Sie “Fuel Duel“? Es sind spannende Verbrauchvergleichstests, die sich der Mercedes-Benz Actros mit seinen Wettbewerbern liefert. Darunter alle bekannten Marken aus dem Schwerlastverkehr.

Vor zwei Jahren in den Niederlanden gestartet, sind heute in 22 Ländern 90 Actros im Fuel Duel unterwegs. Das Fuel Duel läuft stets nach denselben Regeln ab: Der Actros ersetzt einen Lkw eines anderen Fabrikats und übernimmt für zwei Wochen dessen Aufgaben in einer Spedition. Der Fahrer des entsprechenden Fuhrparks wird gründlich eingewiesen und zunächst von einem Profitrainer begleitet.

Danach fährt er zwei Wochen lang seine gewohnten Einsätze mit dem Actros, unterstützt vom Telematikdienst FleetBoard. Die Fuel Duel-Fahrzeuge mit Stern sind identisch konfiguriert: Die Fahrzeuge sind durchweg mit StreamSpace-Fahrerhaus, PPC und FleetBoard ausgestattet. Als Erkennungsmerkmal dient eine unübersehbare Aktionsbeklebung der Fahrzeuge.

Über 11 Prozent Verbrauchsvorteil gegenüber Wettbewerbern

In den bisher rund 750 Kraftstoffvergleichstests zeigte der Actros einen durchschnittlichen Verbrauchsvorteil von über 11 Prozent. Und mehr als 90 Prozent aller Duelle gewann der Actros.

Das jüngste Beispiel dafür kommt aus Soest bei Dortmund. Ich habe dieses Fuel Duel selbst als Profi-Berater betreut und die FleetBoard-Ergebnisse ausgewertet. Dort, bei der Firma Meiberg Transporte, schlüpfte ein Actros 1845 LS (Euro VI) in die Rolle eines vergleichbaren Wettbewerbsfahrzeugs in Euro V und übernahm für zwei Wochen dessen Transportaufgaben.

Wie Firmenchef Dirk Meiberg sagt, wollte er im Alltagsbetrieb testen, was die Mercedes-Maschine so drauf hat im Vergleich zu den eigenen Sattelzugmaschinen: Seine Fahrzeugflotte verbraucht durchschnittlich 29,5 l/100 km. Leicht wurde es dem Actros dabei nicht gemacht, denn der Verbrauch des schwedischen Referenztrucks lag – auch dank der günstigen, aber nicht mehr aktuellen Euro V-Abgastechnik – deutlich unter dem Speditionsdurchschnittswert. Er betrug 26,9 l/100 km.

Ausgeglichenes Kräfteverhältnis zwischen Actros 1845 und dem Wettbewerber

Das Kräfteverhältnis beider 4×2-Sattelzugmaschinen ist ausgeglichen. Im Actros arbeitet der Reihensechszylinder OM 471 mit 12,8 Liter Hubraum und einer Leistung von 449 PS (330 kW). Das Drehmoment beträgt 2.200 Newtonmeter bei 1.100 U/min.

Bevor es mit dem Fuel Duel jedoch richtig losgeht, erhält der Fahrer von einem meiner Kollegen eine umfassende Fahrzeug-Einweisung. So lernt er erstmals den Economy-Modus der serienmäßigen Schaltautomatik Mercedes Powershift 3 kennen. Neuland ist für den Fahrer auch der vorausschauende Tempomat Predictive Powertrain Control (PPC). ). Da PPC nicht nur die Topografie der Route kennt, sondern auch das genaue Fahrzeuggewicht und den im Tempomat gewählten Geschwindigkeitsbereich, berechnet es schneller als jeder Fahrer den optimalen Gang und schaltet genau im richtigen Moment.

Täglich unterwegs zwischen Heiligenstadt und Dortmund

Jetzt geht es los für den Fahrer der Firma Meiberg Transporte. Und ich bin sein ständiger, virtueller Beifahrer, indem ich vom Kundencenter im Mercedes-Benz Werk Wörth aus die FleetBoard-Fahrzeugdaten auswerte.

Zwei Wochen lang ist der Actros täglich zwischen Heiligenstadt und Dortmund unterwegs und transportiert im Kühlauflieger 33 Paletten mit Frischfleischboxen. Die tägliche Strecke zeigt laut FleetBoard-Messdaten keine Außergewöhnlichkeiten – weder starke Steigungen oder Gefälle noch gefährliche Kurven oder enge Baustellenabschnitte. In der FleetBoard-Analyse für die Einsatzschwere ergab dies die Note 4,53 auf der Skala zwischen 1 und 10 – also eine mittelschwere Strecke.

FleetBoard-System vergibt an Meiberg-Fahrer die Note sehr gut

Wie wirtschaftlich der Meiberg-Fahrer dabei im Actros 1845 LS unterwegs ist, wird ebenfalls mit Hilfe unseres Telematikdienstes FleetBoard festgestellt. Dazu werte ich sämtliche Fahrzeugdaten aus, angefangen von Beschleunigungs- und Bremsphasen über Geschwindigkeitsbereiche und Schaltvorgänge bis hin zur Leistungsanforderung in verschiedenen Leistungsbereichen – und natürlich, wichtig für das Fuel Duel, den Kraftstoffverbrauch.

Laut dieser Auswertung zeigt das Kennfeld aller Gänge eine wirtschaftliche Schaltweise in 96,6 Prozent aller Fälle. Das ist nur dem Fahrer zu verdanken. Hier sitzt ein echter Profi am Steuer, der weiß, was er tun muss, und auch, was er lassen muss. In der von 1 bis 10 reichenden FleetBoard-Bewertungsskala erhält er die Note 9,67. Zu den Besten zählt er damit noch nicht mal.

Während meiner insgesamt 28 Fuel Duels, die ich bisher betreut und ausgewertet habe, lautet die Bestnote 9,8. Die Note 10 schaffen nur die wenigsten, ich schätze mal höchstens fünf Prozent aller Fahrer.

Seine Fahrweise kennt auch der Meiberg-Fahrer. Denn FleetBoard informiert auch ihn umfassend und detailliert über ein Display im Lkw – ganz nach Wunsch entweder zusammenfassend über einen längeren Zeitraum oder täglich oder auch nur über die zuletzt gefahrene Route. Dabei erfährt er nicht nur die Note seiner Fahrweise, sondern kann – so wie auch ich – sämtliche Fahrzeugdaten abrufen und erhält Hinweise, wie eine noch wirtschaftlichere Fahrweise möglich ist.

Die Erfolgsfaktoren: mehr Wirtschaftlichkeit und mehr Sicherheit

Leider weiß ich aus meiner langjährigen Erfahrung als Profi-Berater, dass bei weitem nicht alle Lkw-Fahrer so vorausschauend fahren, das heißt, unnötige Gaspedalbewegungen und Bremsungen vermeiden und den Truck einfach rollen lassen.

Gute Fahrer werden immer seltener und überhaupt: es gibt immer weniger Fahrer. Deshalb wird es immer wichtiger, dass die Fahrzeugtechnik den Fahrer stärker entlastet. Sowohl in puncto Sicherheit als auch in puncto Wirtschaftlichkeit.

Sieben Prozent Kraftstoffverbrauchsvorteil beim Fuel Duel

Das Fuel Duel hat der Actros übrigens deutlich gewonnen: Der 1845 LS verbrauchte auf 4.972,7 Kilometer durchschnittlich 25,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Damit liegt sein Kraftstoffverbrauchsvorteil im Vergleich zum Referenztruck mit Euro V bei 1,9 l/100 km beziehungsweise bei sieben Prozent.

Bei einer jährlichen Fahrstrecke von 120.000 Kilometern ergibt sich eine Einsparung von 2.280 Liter Kraftstoff und eine CO₂-Reduzierung von sechs Tonnen. Mein Fazit: Da lohnt sich doch der Umstieg auf den Truck mit Stern.

Nun ist es also so weit. In wenigen Augenblicken wird sich der Vorhang heben und der neue Actros SLT (Schwer-Last-Transporter) vor den Augen von 150 Journalisten aus aller Herren Ländern seine Weltpremiere feiern, hier im BIC dem Branchen-Informations-Center von Daimler in Wörth. Als Versuchsprojektleiter habe ich in den letzten Wochen und Monaten zusammen mit unseren Entwicklungsteams viel Zeit und auch Herzblut in diese Fahrzeug gesteckt und bin nun Stolz darauf live dabei zu sein wenn sich „unser Baby“ hier zum ersten Mal der Weltöffentlichkeit präsentiert.

Doch das ist eigentlich das Ende dieser Geschichte. Begonnen hat sie für mich im Jahr 2007, als meine Laufbahn bei Daimler, damals noch als externer Mitarbeiter, ihren Anfang nahm. Es folgten zwei spannende Jahre, in denen ich in der Entwicklung des Tempomaten für den neuen Actros Nachfolger mitarbeitete. Nach zwei Jahren als externer Mitarbeiter bot sich mir Ende 2008 die Chance direkt bei Daimler anzufangen. Als interner Mitarbeiter habe ich zunächst weiter in der Softwareentwicklung eines Funktionsmoduls namens „Thermomanagement“ gearbeitet. Es sorgt u.a. dafür, dass die beim Bremsen mittels der Dauerbremssysteme entstehende Wärme zuverlässig abgeführt wird. Und an dieser Stelle kommt nun erstmals der SLT ins Spiel. Da es bei diesem Fahrzeug aufgrund der extrem hohen Tonnagen noch mehr auf die Bremsleistung ankommt als bei „normalen“ Lkw, werden diese mit einer zusätzlichen Kühlanlage hinter dem Fahrerhaus ausgestattet. Die Regelung dieser Kühlanlage lag nun ebenfalls in meiner Verantwortung und so drehte ich schon bald meine ersten Runden am Steuer dieses Boliden. Anfang 2013 schließlich erfolgte ein Wechsel aus der Entwicklung in den Fahrversuch, seit dem liegt die versuchsseitige Begleitung dieses Fahrzeugs als Versuchsprojektleiter in meinen Händen.

Doch wie testet man ein Fahrzeug, das für Gewichte jenseits 100 Tonnen konzipiert ist und das „Ende der Fahnenstange“ erst bei einem Gesamtgewicht von 250 Tonnen erreicht ist? Sich mal eben ans Steuer setzen und die nächste Autobahn ansteuern fällt aus. Die Lösung für dieses Problem liegt nicht weit entfernt, mitten im Herzen der schwäbischen Alb. Dort gibt es einen ehemaligen Truppenübungsplatz mit einer Panzerringstrasse, die mit ca. 35 km Länge und vielen Steigungs- und Gefällepassagen ideal geeignet ist, solche Lasten zu testen. Hier kann man abseits öffentlicher Straßen und geschützt vor neugierigen Blicken ungestört Testfahrten mit hohen Tonnagen durchführen. Für die Testfahrten stehen dort ein Tieflager und diverse Auflieger und Anhänger zur Verfügung, die mit Betongewichten beladen sind. Durch die Kombination verschiedener Auflieger/Anhänger-Varianten sind so Anhängelasten bis zu maximal 250 Tonnen darstellbar. Um solche Lasten sicher zu bewegen bzw. überhaupt erst in Bewegung zu bringen, ist der SLT mit dem größten Brocken unserer Motorenpalette, dem neuen OM473 mit bis zu 625PS und 3000Nm aus 15,6 Litern Hubraum ausgestattet der für ausreichend Vortrieb sorgt. Die schiere Leistung allein macht aber noch kein gutes Schwerlastfahrzeug aus. Erst in Verbindung mit einer sogenannten Turbo-Retarder-Kupplung  (Eine spezielle Kupplung die nach dem hydrodynamischen Prinzip absolut verschleißfrei arbeitet) kombiniert mit einem 16-Gang Klauengetriebe kann der SLT seine Leistung über zwei oder drei angetriebene Achsen auf die Straße bringen und so Gewichte bis zu 250 Tonnen an den Haken nehmen. Ein hinter der Fahrerkabine angebrachtem Heckkühlturm sorgt dafür, dass Motor und Retarder auch unter schwierigsten Bedingungen ausreichend gekühlt werden und gibt diesen Fahrzeugen gleichzeitig ihr charakteristisches Erscheinungsbild.

Es ist für mich immer wieder aufs Neue faszinierend, zu erleben, wie souverän man mit diesem Fahrzeug mit einem leichten Druck auf das Gaspedal immense Lasten in Bewegung setzen kann. So richtig bewusst wird man sich der Gewichte, die man bewegt, eigentlich erst dann, wenn selbst die schiere Kraft dieses Motors im Kampf gegen die Hangabtriebskraft an die physikalischen Grenzen stößt und die Tachonadel sich in Steigungen schon mal im einstelligen Bereich bewegt. Das in diversen Ratgebern propagierte Thema „Entschleunigung“ des Lebens bekommt mit 180 Tonnen am Haken in der 8%-Steigung eine ganz neue Bedeutung und stellt sich wie von Zauberhand ganz von selbst ein. Dafür zu sorgen, dass dieses Fahrzeug egal ob mit 50, 150 oder 250 Tonnen seiner Aufgabe optimal gerecht wird, ist das ist das Ziel der Erprobung und funktioniert nur durch die gute und kollegiale Zusammenarbeit der unterschiedlichen Fachbereiche Insbesondere das Zusammenspiel von Motor, Kupplung Getriebe und dem restlichen Antriebsstrang spielt eine entscheidende Rolle. Ein Schaltfehler ist bei einem normalen LKW unschön, aber in der Regel unkritisch. Bei so hohen Tonnagen kann ein falscher Gang bedeuten, dass die ganze Fuhre in der Steigung einfach stehen bleibt. Um solche Fehler auszuschließen und ein optimales Zusammenspiel aller Komponenten dieses Fahrzeugs zu erreichen, haben wir unzählige Runden und hunderte Kilometer mit dem Laptop auf dem Schoß in unserem mit Sensoren und Messtechnik ausgestatteten Prototypen auf der Teststrecke zurückgelegt.

Das Fahren auf der abgesperrten Teststrecke ist aber letzten Endes nur die Pflicht. Die Kür ist es, den Beweis anzutreten, dass sich die auf der Teststrecke festgelegte Fahrzeugabstimmung im realen Einsatz bei unterschiedlichen Einsatzbedingungen, variierenden Gewichten und mit verschiedenen Fahrern bewährt. Realisiert wird dies durch eine Zusammenarbeit mit auf Schwerlaststransporte spezialisierten Speditionen, die für ausgewählte Fahrten unser Fahrzeug für den Transport einsetzen. Ziel ist es, möglichst viele Testkilometer unter realen Bedingungen im wahrsten Sinne des Wortes zu erfahren, bevor das Fahrzeug in Serie geht. Das bedeutet jedoch einen gewissen Spagat, da man einerseits möglichst frühzeitig mit dieser Art der Erprobung starten möchte um etwaig auftretende Fehler abzustellen und Optimierungen schnellstmöglich in die Entwicklung einfließen zu lassen. Auf der anderen Seite muss das Fahrzeug einen gewissen Grad an Reife und Zuverlässigkeit erreicht haben, bevor eine Kundenerprobung überhaupt in Frage kommt. Es macht wenig Sinn, mit einem halbfertigen Auto beim Kunden auf dem Hof zu stehen und im schlimmsten Fall einen Liegenbleiber während eines Schwertransports zu riskieren.
Um für alle Eventualitäten gerüstet zu sein, ist deshalb bei diesen Einsätze immer ein Ersatzfahrzeug mit von der Partie, um für den Fall der Fälle gewappnet zu sein. So kann im Ernstfall bei einem Ausfall unseres Prototypen relativ schnell eine Tausch des Zugfahrzeugs durchgeführt werden. Zum Einsatz gekommen ist das Begleitfahrzeug erfreulicherweise und natürlich auch Dank der guten Vorbereitung nie. Es war trotzdem gut und beruhigend zu wissen im Notfall einen Plan B in der Hinterhand zu haben

Diese Einsätze live mitzuerleben war und ist für mich immer wieder etwas Besonderes und zählt sicher zu den Highlights meiner beruflichen Tätigkeit. Wem bietet sich schon die Gelegenheit solche oftmals spektakulären Fahrten hautnah und quasi auf der „Pole Position“ live mitzuerleben.
Mein erster Einsatz dieser Art führte mich in die Schweiz zur Fa. Feldmann einem Spezialisten für Schwertransporte und Kraneinsätze. Die Transportaufgabe bestand darin einen 70 Tonnen schweren Bagger von einer Baustelle mitten in einem Wohngebiet abzuholen und um 2:00 Uhr früh in der Züricher Innenstadt an einer Straßenbahnbaustelle abzuliefern. Diese Baustelle läuft mit der  Präzision eines Schweizer Uhrwerks und das Baugerät muss pünktlich zur vereinbarten Uhrzeit an der Abladestelle eintreffen. Und ebenso pünktlich um 7:00 Uhr war der Bagger wieder verladen und in Begleitung einer Polizeieskorte ging es über rote Ampeln hinweg zurück zu der Baustelle an der wir Tags zuvor den Bagger abgeholt hatten.
Es sollten noch einige weitere Transporte folgen. Vom 4, 50 Meter breiten Radlader angefangen über mehr als 40m lange Anlagen zur Luftzerlegung bis hin zu Transformatoren und Lokomotiven hatten wir die unterschiedlichsten Lasten am Haken die entweder breit, hoch, lang oder alles auf einmal waren aber auf jeden Fall immer Eines und zwar schwer.

Während diesen Transporten sitze ich mit dem Laptop  auf dem Beifahrersitz und fühle dem Fahrzeug virtuell auf den Zahn. Die Messschriebe auf dem Laptop ermöglichen es mir, oftmals auch in Verbindung mit dem „Popometer“ des Fahrers, Situationen zu identifizieren und aufzuzeichnen in denen sich das Fahrzeug nicht wie erwartet verhalten hat.
Die Messungen werden im Anschluss an die Fahrt mit den Kollegen aus den Fachbereichen ausgewertet und besprochen. So können noch letzten Kinderkrankheiten eliminiert und das Fahrzeug Stück für Stück besser auf die Bedürfnisse des Kunden zugeschnitten werden.

Meine letzte dieser Fahrten führte mich nach Chrudim in Tschechien. Von dort galt es ein Bauteil für eine Windkraftanlage in einen Windpark in der Nähe von Köln zu transportieren. Der Transport dieses 20 Meter langen und 74 Tonnen schweren Turmsegments erfolgte immer in den Nachtstunden und dauerte fast eine Woche.
Am Ende der Reise war mein Ordner den ich mir auf dem Computer für die Auffälligkeiten während der Fahrt angelegt hatte quasi leer. Die größten Probleme die wir auf der Fahrt hatten, war es, um sechs Uhr in der früh auf komplett zugeparkten Raststätten einen Stellplatz für unser Gefährt zu finden. Und nachdem wir übernächtigt aber erfolgreich am Ziel angekommen waren meinte Sven (unser Fahrer) zu mir ich solle mir ein Zugticket für die Rückfahrt kaufen, er will das Fahrzeug behalten! Spätestens da wusste ich: Der Aufwand hat sich gelohnt!
Vor diesem Hintergrund war es für mich natürlich etwas Besonderes bei der Weltpremiere des neuen SLT dabei zu sein. In dem Moment als der neue Stern am Mercedeshimmel (O-Ton Hr. Buchner) durch eine Nebelwand auf die Bühne lief mir eine Gänsehaut übern den Rücken aber nach so viel Technik und Zahlen muss auch noch ein wenig Raum für Emotionen bleiben…

Damit wären wir wieder am Anfang der Geschichte und gleichzeitig am Ende meines Blogs. Ich hoffe ich konnte ein wenig meine Begeisterung für diese Fahrzeuge transportieren und zumindest einen kleinen Einblick in die Arbeit mit den größten Kolossen unserer Lkw-Palette geben.

Zum Thema Lang-Lkw haben ja viele eine Meinung und oft auch ein Bild vor Augen: Mächtige Langhauber ziehen wie australische Road-Trains riesige Anhänger mit gewaltigen Lasten über Deutschlands Straßen, am besten noch durch enge Altstadt-Gassen.

Kann man ja überall lesen, über „Gigaliner“ oder, noch krasser, „Monster-Trucks“. Und für die Kritiker eh‘ klar: Die Dinger sind gefährlich, zerstören Umwelt und Straßen und gehören nicht in den Verkehr. Oder wie es ein Hörfunk-Redakteur am Telefon etwas spitz ausdrückt: „Möchten Sie vielleicht, dass am Stauende so ein Ungetüm ungebremst auf Sie auffährt?“

Kein Mehrgewicht, nur länger

Ob am Stauende jemand auf mich auffährt, hat zunächst einmal nichts mit dem Gewicht oder der Länge zu tun. Würde ich gerne antworten. Mache ich aber nicht, sondern versuche es sachlich. Meinen Hinweis, dass Lang-Lkw nicht mehr Gewicht transportieren dürfen als normale Trucks, sorgt für Verwunderung. Kurze Pause in der Leitung, dann: Ob denn die Monster-Trucks nicht 60 Tonnen oder mehr….nein, dürfen sie nicht, sage ich.

Feldversuch

Zeit, die Fakten sprechen zu lassen: Ich verweise auf Zwischenergebnisse eines Feldversuchs der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), in dem man seit 2012 detailliert untersucht, welche Auswirkungen der Einsatz von Lang-Lkw auf Umwelt, Infrastruktur und Transport-Systeme hat. Dabei kommen ausschließlich Fahrzeuge mit einer Länge von bis zu 25,25m und einem Gesamtgewicht von max. 40t zum Einsatz (bzw. max. 44t im kombinierten Verkehr mit der Bahn).

Bisheriges Fazit: durchweg positiv

Von den rund 42 Unternehmen, größtenteils Speditionen, wurden in 37.000 Fahrtstunden bislang mehr als 13.500 Fahrten mit über 2.5 Mio km ohne größere Zwischenfälle zurückgelegt. Bisheriges Fazit: Durchweg positiv. Und die wichtigste Erkenntnis: Spediteure berichten, dass sich mit dem Lang-Lkw der Verbrauch und die CO2-Emissionen nachweißlich um bis zu 25% senken lassen.

Denn besonders bei sperrigen oder voluminösen Ladungen transportieren zwei Lang-Lkw (25,25 m, 150 cbm) die Fracht von drei herkömmlichen Sattelzügen (18,65 m, 100 cbm). Das gilt besonders für regelmäßige Zuliefertouren, etwa für die Automobil-oder Papierindustrie. Aber auch für Haushaltswaren oder Lebensmittel.

Lang-Lkw spart Sprit

Letztlich erspart der Lang-Lkw dem Kunden Fahrten und damit Sprit. So einfach ist das. Experten haben übrigens errechnet, dass sich nur 2 bis 9 Prozent aller Straßengütertransporte überhaupt für den Lang-Lkw-Einsatz eignen würden.

Keine Verlagerung von Schiene auf Straße

Die von den Kritikern befürchtete Verlagerung von der Schiene auf die Straße fand im Rahmen des Feldversuchs übrigens nicht statt, denn der Lang-Lkw wird von den Spediteuren v.a. bei regelmäßigen und oftmals zeitkritischen „Systemverkehren“ eingesetzt, also direkten Fahrten von der „Quelle“ (dem Aufladepunkt) zur „Senke“ (dem Entladepunkt). Solche Fahrten lassen sich auf der Schiene schlicht nicht effizient darstellen, es sei denn jeder Zulieferer bekäme seinen eigenen Bahnsteig und Lokführerstreiks würden abgeschafft.

Bisher nur wenige Einsätze möglich

Ob Daimler denn auch schon solche „Lang-Lkw“ im Zulieferbetrieb nutze? Würden wir gerne, dürfen wir aber in fast allen deutschen Werken nicht. Nur das Werk Bremen dürfen wir mit Lang-Lkw anfahren. In Baden-Württemberg ist dies aber noch nicht möglich. Weil die Landesregierung Baden-Württemberg nach Maßgabe ihres eigenen Koalitionsvertrages nicht am Feldversuch teilnimmt, kann z.B. unser Werk Sindelfingen nicht mit den Fahrzeugen angefahren werden.

Beantragung von 19 Strecken in Baden-Württemberg

Da Daimler jetzt bei der Landesregierung die Nutzung von 19 ausgewählten Strecken („Relationen“ sagen unsere Transportlogistiker dazu) beantragt hat, interessieren sich die Medien wieder stärker für das Thema. Zum Job als Pressesprecher im Bereich Kommunikation Nutzfahrzeuge gehört es nicht nur, mich mit Journalisten über den Lang-Lkw auszutauschen und sie mit Fakten zu versorgen, sondern auch die Möglichkeit zu geben, mit Leuten ins Gespräch zu kommen, für die der Lang-Lkw zum täglichen Geschäft gehört. – z.B. Speditionen, die im Rahmen des Feldversuchs Lang-Lkw im Einsatz haben.

Medien zeigen Interesse

Also ging es – begleitet von Kollegen aus der Transport-Logistik – zunächst mit einem Redakteur der Stuttgarter Nachrichten (StN), dann mit einem Journalisten der Frankfurter Allgemeinen Zeitung nach Bamberg, zur Spedition Elflein. Während der Kollege der der StN selbst zum Termin anreist, bilde ich mit dem FAZ-Mann eine Fahrgemeinschaft am Stuttgarter Hauptbahnhof.

Auf der Fahrt kommt man mit dem Kollegen natürlich ins Gespräch – interessanterweise vor allem über Themen, die zunächst mal nix mit „dem Daimler“ zu tun haben. Schnell ist man beim Medienwandel, der Nutzung von sozialen Netzwerken oder auch dem stets spannenden Verhältnis zwischen Pressesprechern und Journalisten.

Lang-Lkw keine vorübergehende Erscheinung

In Bamberg angekommen, halte ich dann erstmal den Mund. Stattdessen spricht der Spediteur mit dem Journalisten. Rüdiger Elflein, Chef der Spedition mit rund 300 Lkw, betreibt mit derzeit 17 Fahrzeugen die größte Lang-Lkw-Flotte im Regelbetrieb, bis zum Mai sollen es 22 sein. Für Elflein ist der Lang-Lkw keine vorübergehende Erscheinung, sondern schlicht eine Notwendigkeit, um das steigende Transportvolumen effizient bewältigen zu können.

Mehr als ein Drittel an Fahrten habe er bislang durch Lang-Lkw einsparen können, sein Spritverbrauch sank dabei – je nach Relation – um bis zu 25 Prozent. Elflein fährt für BMW und Daimler, hat in Bayern keine Probleme mit der Nutzung der Fahrzeuge und wird von BMW ermuntert, verstärkt auf Lang-Lkw zu setzen. Richtig in Rage gerät der fränkische Unternehmer, wenn er auf das Lang-Lkw-Verbot in Baden-Württemberg angesprochen wird. Elflein Trucks fahren Kunststoffteile ins Daimler-Werk nach Sindelfingen.

2.900 Tonnen CO2 weniger

„Wir müssen hier täglich bis zu 1,5 Stunden auf normale Sattelzüge umkoppeln, weil wir mit unseren Lang-Lkw aus Sachsen oder Bayern nicht ins Ländle rollen dürfen!“. Allein auf den 19 Strecken, die Daimler für Baden-Württemberg beantragt hat, ließen sich pro Jahr über 3,5 Millionen Kilometer Fahrtstrecke und rund 2.900 Tonnen CO2 einsparen.

Er wünsche sich eine sachliche Diskussion zu dem Thema, gerade mit Politikern, die noch ideologische Vorbehalte haben. Was er denn mit den Fahrzeugen mache, wenn der Feldversuch Ende 2016 auslaufe, will der Journalist noch vom Spediteur Elflein wissen. Die könne man, bis auf die lenkbaren Spezial–Achsen, wieder auf normale Trucks zurückrüsten.

Vernunftlösung

„Aber ich glaube an die Vernunft aller Beteiligten. Der Lang-Lkw im Regelbetrieb wird kommen! Und wenn’s so weit ist, lenke ich die erste Fuhre höchstpersönlich ins Werk Sindelfingen,“ zeigt sich Elflein überzeugt.

Der Journalist klappt seinen Block zu, macht ein paar Bilder vom Umkoppel-Vorgang und fährt anschließend auf dem Lang-Lkw noch eine Proberunde mit, um zu sehen, wie es sich durch Kreisverkehre fährt. Völlig problemlos. Dann geht’s zurück nach Stuttgart. Mal sehen, wie die Geschichte mit dem Lang-Lkw in Baden-Württemberg endet.

Links auf die entsprechenden Artikel in den StN & FAZ sowie weitere Beiträge speziell zur Situation hier in Baden-Württemberg:

Stuttgarter Nachrichten: Keine Angst vor langen Lkw
Stuttgarter Nachrichten: Autobauer drängen bei Grün-Rot auf Gigaliner
Stuttgarter Nachrichten: SPD erhöht Druck auf Grüne
Stuttgarter Nachrichten: Verkehrsminister gesprächsbereit
Frankfurter Allgemeine: SPD will Test mit Lang-Lkw eine Chance geben

Seit Mai des letzten Jahres arbeite ich im Bereich Backoffice und Kommunikation im Mercedes-Benz Werk Kassel, Europas größtem Produktionswerk für Nutzfahrzeugachsen und Achskomponenten in der Daimler AG. Sagen wir mal so: Unsere Achsen bewegen die Welt.

Center of Competence: Ohne uns würde keine G-Klasse, kein Sprinter, kein Bus bzw. Antos oder Actros über die Straßen rollen, denn wir produzieren genau für diese Fahrzeuge die Vorder- und Hinterachsen. Das ist aber noch nicht alles. Selbst mit Achsen bliebe noch so manches Fahrzeug bewegungslos, denn auch Gelenkwellen und Achsgetriebe sind in unserem Produktportfolio zu finden. Gerade im Bereich der Achsgetriebe sind wir Center of Competence, soll heißen Technologieführer in Sachen mechanischer Bearbeitung. So verlassen jährlich zirka eine halbe Million Achsen und fast genauso viele Achskomponenten unser Werk, um an den unterschiedlichsten Standorten in Deutschland, Europa und der ganzen Welt in den Fahrzeugen verbaut zu werden.

Gemeinsam mit meinen Kolleginnen in der Kommunikation habe ich schon so manch spannendes Projekt hier im Werk Kassel realisieren können. Die Vielfalt spielt dabei eine große Rolle, beginnend mit der Direktkommunikation an unsere knapp 3000 Mitarbeiter über die Ausplanung werksinterner Veranstaltungen wie Vorstandsbesuche, Betriebsversammlungen oder Meistertage bis hin zum Eventmanagement (Familientage, Produktanläufe oder externe Events für Führungskräfte). Bei dieser Gelegenheit treffe ich regelmäßig auf interessante Persönlichkeiten aus dem Konzern und aus der regionalen Wirtschaft, Kultur- und Kunstszene.

Und Letztere liefert mir auch das Stichwort für unser aktuelles Projekt im Werk Kassel, mit dem wir uns auf neue Wege begeben. Zum ersten Mal werden wir Bestandteil eines Kunstprojektes mit dem Titel WERK/KUNST/WERK sein, und unser “Informationscenter-Achse”,  der Besucher- und Tagungsraum im Werk, in ein Kunstatelier verwandeln. Damit zieht ein Hauch von documenta in unser Werk ein.

Kurz erklärt – die documenta ist die weltweit bedeutendste Ausstellung zeitgenössischer Kunst, die alle fünf Jahre in Kassel stattfindet und jeweils 100 Tage dauert. Die erste documenta wurde 1955 veranstaltet und geht auf die Initiative von Arnold Bode zurück. Aktuell laufen die Planungen für die documenta 14 im Jahr 2017 auf Hochtouren.

Zurück zum Projekt: Anfang November des letzten Jahres bekamen wir eine Anfrage vom Verband der Metall- und Elektro-Unternehmen Hessen,  in dem wir als Werk Mitglied sind, ob wir im Rahmen ihres 125-jährigen Bestehens in 2015 uns an einem Kunstprojekt beteiligen möchten. Geplant sei, mit der Unterstützung von etwa vierzehn Mitgliedsunternehmen, eine Ausstellung mit firmenspezifischen Kunstwerken auf die Beine zu stellen. Die Künstler sollten dazu durch den Kasseler Kunstverein vorgeschlagen und gemeinsam mit dem jeweiligen Unternehmen ausgewählt werden. Der Künstler reist dazu für einen Zeitraum von ca. zwei Wochen an und erstellt das Kunstwerk in den Räumlichkeiten des Unternehmens.

Nach anfänglichem Zögern und mehreren Diskussionen über das Wie und Wo gaben wir schließlich dem Verband eine positive Rückmeldung. Mitte November 2014 trafen wir uns mit dem AGV und dem Kunstverein, stellten unser Werk, die Produkte und unsere Werte vor, um einen passenden Künstler für das Projekt auswählen zu können.

Der Künstler kommt: Die Wahl fiel auf einen amerikanischen WordArt Künstler namens Michael Winkler, der auch sehr spontan noch im Dezember für zwei Tage nach Kassel kam, um sich selbst ein Bild von unserem Achsenwerk zu machen. Mit vielen Bildern, Informationen, und Prospekten im Gepäck trat er die Heimreise an, um sich auf seinen knapp zweiwöchigen Aufenthalt ab 5. März 2015 vorzubereiten.

Es geht los: Nun ist Winkler  in Kassel angekommen und widmet sich voll und ganz seinem Projekt. Wir möchten auch unsere Mitarbeiter in den Entstehungsprozess einbinden und bieten an drei Tagen pro Woche Öffnungszeiten des Kunstateliers an. Als Dankeschön für den Besuch bekommt jeder Mitarbeiter von Michael Winkler einen limitierten und signierten Kunstdruck mit dem Namen „Rolle“, der auf künstlerische Weise die Produkte aus dem Werk Kassel darstellt.

 Wer ist eigentlich dieser Michael Winkler?

Er ist 1952 in Lima, Ohio geboren und wohnt und arbeitet heute in New York. Er beschäftigt sich mit visueller Kunst, der zwei wichtige Bausteine zugrunde liegen, die unwiderruflich miteinander verbunden sind. Auf der einen Seite die Sprache, besser gesagt das lateinische Alphabet, und auf der anderen Seite abstrakte Formen wie Punkte, Linien, Kreise und Rechtecke. Beide kombiniert er miteinander und lässt aus Worten abstrakte Formen entstehen.

Wie genau das funktioniert, beschreibt er wie folgt:

Um abstrakte Formen mit Hilfe der Schreibweise von Wörtern zu erzeugen, werden die 26 Buchstaben des lateinischen Alphabets als kreisförmige Anordnung von 26 Punkten dargestellt. Jeder Punkt repräsentiert den Platz für einen bestimmten Buchstaben. Werden nun Linien von Punkt zu Punkt gezogen, in der Reihenfolge der Schreibweise des jeweiligen Wortes, entsteht automatisch eine abstrakte Form.

Ok, soviel wissen wir nun. Und noch etwas. Bei seinem ersten Besuch hier im Werk habe ich ihm alle möglichen Achsen, Komponenten und Einzelteile gezeigt, die wir hier verbauen. Michael Winkler hat dabei schon recht schnell ein wichtiges Bauteil für sein Projekt entdeckt, welches – und das freut auch uns besonders – auch für das Werk Kassel eine wichtige Rolle spielt, nämlich das Tellerrad unserer schweren Lkw-Hinterachsen. Ich hab schon erwähnt, dass wir gerade bei diesem Bauteil, welches eine Komponente des kompletten Radsatzes (Achsgetriebe) der Hinterachse ist, eine hohe Fertigungskompetenz aufweisen können. Für den Künstler, der das Tellerrad natürlich aus einem anderen Blickwinkel betrachtet, ist es nicht nur einfach ein rundes, bearbeitetes Bauteil. Nein, für ihn steckt noch mehr dahinter.

Was genau er noch in unserem Tellerrad sieht hat er mir anhand einer kurzen Science-Fiction Geschichte erklärt:

Stell Dir vor eine andere hochentwickelte Zivilisation besucht die Erde und findet das Zahnrad. Was würde es über uns verraten? Komplexe maschinell hergestellte Objekte werden immer von mehr als einer Person erschaffen. Das bedeutet, das Zahnrad würde ihnen verraten, dass wir zusammengearbeitet haben, um es zu produzieren. Und der Grad der Zusammenarbeit würde ihnen verraten, dass wir sehr gute Sprachkompetenzen und eine hoch entwickelte Kultur haben. Sie würden verstehen, welche Aufgabe das Zahnrad in einer Maschine hat, da es sich dabei um ein fundamentales mechanisches Gerät handelt.

Die hohe Funktionstauglichkeit des Zahnrads und seine ultra-effiziente Konstruktion würde ihnen sagen, dass unsere Gesellschaft Wert auf innovative Verfeinerungen legt, was ein Zeichen dafür wäre, dass wir an ständiger Verbesserung interessiert sind. Sie würden unserer Zivilisation Respekt zollen.

Er sagt weiter: Deshalb ist für mich als visuellem Künstler / Konzeptkünstler das große Zahnrad nicht einfach ein Teil einer mechanischen Konstruktion oder ein optisch schönes Objekt, sondern ein Zeichen, das Informationen trägt. Es ist wie das Zeichen einer Sprache, außer dass es universell verständlich ist, weil seine Form ein mechanisches Konzept zum Ausdruck bringt, das den physikalischen Naturgesetzen entspringt.

So hab ich das noch nicht betrachtet, ich wäre wahrscheinlich auch nie auf die Idee gekommen, es so zu sehen. Aber dafür gibt es ja die Kunst.

Ich bin gespannt, wie Michael Winkler unser Tellerrad, das lateinische Alphabet und die abstrakten Formen auf die Leinwand bringt. Denn, das hat er mir schon verraten, er wird auch mit Pinsel und Farbe agieren.

Chassisentwicklung bei Daimler-Trucks. In diesen Bereich gehören viele Baugruppen. Der Rahmen, die Kühlung, die Achsen, die Luft- und Stahlfedern, die Tanks, die Luftansaugung und die Lenkung, um die wichtigsten zu nennen. Aber was wäre das Chassis ohne die Räder und Reifen?

Der Truck könnte gar nicht fahren und im Gegensatz zum Pkw hat ein Truck mindestens 6 Reifen. Auf der Hinterachse wird in der Regel ein Zwillingsreifen gefahren. Als Leiter dieses Bereichs möchte ich hier einen kleinen Einblick geben.

Reifen von 17,5“ bis 22,5“

Was stellt man sich gemeinläufig unter einem LKW-Reifen vor? „Groß, rund und schwarz“. Das passt schon auf den ersten Ansatz, aber am Ende steckt mehr dahinter. Der Reifen ist das Schuhwerk des Autos. Ohne den Reifen kommt keine Kraft auf die Straße und damit nicht genug: Für jeden Einsatzfall gibt es spezielle Reifen. Gemeint sind damit nicht nur die üblichen Unterscheidungen zwischen Sommer- und Winterreifen.

Man unterscheidet für LKW drei gängige Reifengrößen. 17,5“ und 19,5“ Reifen für das Medium Duty Segment, also z. B. den Atego, sowie 22,5“ Reifen für das Heavy Duty Segment, also z.B. Actros und Antos.

Lenkreifen und Traktionsreifen

Bei einem LKW unterscheidet man generell zwischen Lenkreifen auf der Vorderachse und Traktionsreifen auf der Hinterachse. Selbst für Trailer gibt es eigene Reifen. Auf der Lenkachse wird ein spezielles Profil verwendet, welches sich im Gegensatz zu einem Traktionsprofil auf der Hinterachse deutlich unterscheidet. Am Ende gibt es diese sowohl für Sommerreifen wie auch für Winterreifen.

Baustellen- und Allradfahrzeuge

Eine besondere Rolle nehmen noch die Baustellen- und die Allradfahrzeuge ein. Für Baustellenfahrzeuge gibt es spezielle Baustellenreifen mit eigenem Profil. Bei den Allradfahrzeugen werden alle Achsen mit einem einheitlichen Profil (Traktionsprofil) ausgestattet.

Das richtige „Schuhwerk“ für jeden Anlass

Somit ergibt sich eine deutlich höhere Varianz als im PKW-Bereich. Für Daimler-Trucks in Europa haben wir aktuell über 600 verschieden Reifen freigegeben. Kurz gesagt, Sie ziehen ja auch nicht immer die gleichen Schuhe an. Je nach Wetter und Anlass nehmen Sie das passende Paar Schuhe aus dem Schrank. Der LKW ist da nicht anders. Er will auch die richtigen Schuhe anhaben.

Heutzutage spielt die richtige Bereifung für den LKW eine mehr und mehr wichtige Rolle. Der Spediteur kann viel falsch machen, wenn er den falschen Reifen aufzieht. Jede Transportaufgabe braucht eine optimale Fahrzeugkonfiguration, damit am Ende auch Geld verdient wird. Ein LKW ist ein Investitionsgut und damit nicht nur zum Spaß da, auch wenn das LKW-Fahren riesig Spaß macht.

Wie kann der Spediteur aber genau herausfinden, welcher Reifen am besten passt? Klar, er fragt seinen Reifenhändler, aber der kennt ja nicht das gesamte Fahrzeug. Jetzt kommen wir Chassisentwickler ins Spiel. Wir haben in der Chassisentwicklung ein Team von Spezialisten, die sich nur mit Reifen beschäftigen. Durch umfangreiche Reifentests und Messungen entsteht bei uns eine neutrale Datenbank über alle Reifenfabrikate, aus der heraus wir Empfehlungen abgeben können.

Insbesondere für den Fernverkehr spielt der Rollwiderstand eine bedeutende Rolle. Er wirkt unmittelbar auf den Kraftstoffverbrauch und damit auf die Wirtschaftlichkeit des LKW. Auch beim Rollwiderstand hat sich in den letzten Jahren viel getan.

Rollwiderstand wichtiger als Luftwiderstand

Betrachtet man die Verlustleistungen eines LKW, so spielt der Rollwiderstand mit ca. 15 % Anteil an der Gesamtbilanz eine bedeutende Rolle. Die Grafik zeigt eine Übersicht der Verlustleistungen. An Nr. 1 stehen die motorseitigen thermodynamischen Verluste. Dann kommt schon an Nr. 2 der Rollwiderstand des Reifens und erst an dritter Stelle der Luftwiderstand.

Der Reifen-Mess-LKW

Es liegt also nahe, dass wir uns in der Entwicklung intensiv mit diesem Thema beschäftigen. Dazu nutzen wir ein spezielles Messfahrzeug, mit dem wir den Rollwiderstand sehr exakt messen können. Dieser Reifen-Mess-LKW ist aktuell der Modernste in Europa und er gibt uns die Möglichkeit, die Angaben der Reifenhersteller unter Fahrzeugbedingungen zu überprüfen. Diese Möglichkeit hat nicht jeder Fahrzeughersteller. Wir haben sie und setzen das Fahrzeug dafür intensiv ein.

Der Reifen-Mess-LKW hat 4 angetriebene Achsen. Zusätzlich haben wir hinten eine spezielle Messachse eingebaut, auf die wir alle gängigen Reifengrößen montieren können. Diese Meßachse ist Hightech pur. Sie kann die unterschiedlichsten Radlasten simulieren und wir können auch sämtliche Sturz- und Spurwinkel einstellen.

Durch eine aufwändige Sensorik in der Messnabe kann nun der Rollwiderstand gemessen werden und das auch auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen. Das führt zu exakteren Ergebnissen als auf einer Messrolle.

Was hat nun der Spediteur davon? Ziemlich viel!

Wir können unseren Kunden sagen, welcher Fernverkehrsreifen aktuell den besten Rollwiderstand hat und somit ihm bares Geld bietet, weil er damit den Kraftstoffverbrauch entscheidend optimieren kann.

Dazu eine Beispielrechnung: Fährt ein 40-t-Sattelzug in Mitteleuropa ca. 150.000 km im Jahr, so kann er mit einem um 30 % rollwiderstandsoptimierten Reifen bis zu 2.000,- EUR im Jahr an Kraftstoff sparen. Das ist eine Menge Geld.

Stellen Sie sich eine größere Flotte von 100 oder mehr LKW vor. Der Spediteur ist ein Glückskind, wenn bei uns kauft und uns fragt, welcher Reifen aktuell den besten Rollwiderstand hat. Wir beraten ihn gerne und freuen uns, wenn sein Geschäft noch erfolgreicher wird. Das ist unser Auftrag und dem widmen wir Chassisentwickler uns jeden Tag.

So, ich hoffe Sie haben nach meinen Zeilen verstanden, warum ein LKW Reifen nicht nur groß, schwarz und rund ist. :-)  Für uns ist er mehr. Er ist das Schuhwerk des Autos. Und wie bei Menschen: Wer möchte nicht immer richtig angezogen sein…

Scheinwerfer erleuchten den abendlichen Rathausplatz. Soweit das Auge reicht eine Menschenmenge, die sich im Rhythmus bewegt oder tanzt und lauthals mitsingt: „Hey give up do wild and furious. Dos Bros, Dos Bros vamonos.” Und ich? Ich stehe mitten vor der Bühne. Dank Backstagebändchen im abgetrennten Bereich direkt bei den Securities.

Über mir die zwei Großstadtcowboys und Frontmänner von The BossHoss, Alec und Sascha, inklusive der zehn Musiker, die auch noch Platz auf einer ganz besonderen Bühne gefunden haben. Sie legen eine Wahnsinnsshow hin, tanzen wie wild und der Heidenheimer, der heimgekehrt ist, schwingt fröhlich seine Gitarre über den Kopf.

Wieder auf Achse – im wahrsten Sinne des Wortes

Wo, was, wann, wer und vorallem wieso? Ich bin Praktikantin in der Online Kommunikation, genauer gesagt, genau hier: Beim Daimler-Blog. Außerdem bin ich Musikerin, genauer gesagt singe ich und spiele Gitarre. Da war natürlich die Begeisterung groß, als ich erfuhr, dass ich von der Truck Tour von The BossHoss in Heidenheim berichten sollte. Und dann auch noch exklusive Einblicke hinter die Kulissen. Viele fragen sich jetzt wahrscheinlich: Was haben denn The BossHoss mit Daimler am Hut?

Das kann ich euch sagen: Seit mehr als acht Jahren verbindet die Band eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz Trucks. Sie haben sogar schon Lieder darüber geschrieben:

“I got a star on my car, I’m gonna drive real far in my Mercedes truck, I’m ready to rock”

Bereits 2007 haben sie ihre Truck´n Roll Rules Tour von dieser ganz besonderen Bühne gespielt, die letztendlich auch die Verbindung darstellt: The Stage – Die Bühne – Die Bretter, die die Welt bedeuten: Ein Actros! Knapp 14 Meter Auflieger werden umfunktioniert und dienen nun eine Woche lang der Band als Auftrittsort.

Dieser Actros steht heute auf dem Heidenheimer Rathausplatz. Als ich am Nachmittag ankam, war es noch sehr ruhig und beschaulich. Mittlerweile ist der Platz voll mit Menschen, an die zehntausend habe ich mir sagen lassen! Erst fünf Tage zuvor wurde veröffentlicht, dass in Heidenheim eins der Konzerte stattfinden wird. Und viele Leute haben sich aufgemacht um Teil davon zu sein. Der SWR war Partner vor Ort und hat das Konzert übertragen. Mein Blick streift Cowboyhüte mit BossHoss-Schriftzug, unzählige Smartphones um dieses Spektakel festzuhalten, und erwartungsvolle freudige Blicke.

The BossHoss is coming home

Heute ist nicht nur für viele Zuschauer ein besonderes Konzert, sondern auch für Sascha alias Hoss Power: Das erste in der Heimat. Da ist selbst ein alter Hase wie er aufgeregt, wie Sascha mir nach dem Konzert verraten hat. Von dieser Aufregung aber keine Spur auf der Bühne. Profi eben.

Mittlerweile füllen sie große Konzerthallen. Doch anlässlich des zehnten Bandjubiläums und der Veröffentlichung ihres neuen Albums „Dos Bros“ gab es eine Truck Tour im kleinen Rahmen. Sechs Städte verteilt in ganz Deutschland durften sich freuen die Jungs und den Truck zu begrüßen.

„Set your love on fire and let the flames burn higher – so set fire to your heart, to your soul, to your mind, let it shine, to your dream, your everything – It’s your flame of fame so set your love on fire.“

Eins der wahrscheinlich bekanntesten Lieder von The BossHoss. Der Rathausplatz singt – und ich auch. Außerdem wirft der Gitarrist das zwanzigste Plektrum in die Menge. Sein Helfer ist aber gleich zur Stelle und füllt den Halter am Mikrofon sofort mit neuen auf. Gefühlt zum zehnten Mal springe ich vor der Bühne hin und her, um ein paar gute Bilder zu bekommen. Als ich einige Stunden zuvor angekommen bin, hatte ich kurz Zeit mich auch auf der Bühne umzusehen. Ermahnt, ja nicht die Instrumente anzufassen, ging ich auf Entdeckertour.

Backstage – oder hier wohl eher Backtruck

Der Auflieger allein reicht mit knapp 34 qm² nicht als Bühne, deshalb hat man die Fläche noch durch einen Vorbau vergrößert. Insgesamt finden auf der kompletten Bühne zwölf Musiker, fünf Gitarren, ein Bass, ein Schlagzeug mit vielen Extras, ein Mundharmonikakoffer, Bongos, fünf Gesangsmikros, viele weitere Mikros für die Abnahme der Instrumente, Percussion Gimmicks und kilometerweiße Kabel, welches mit viel Panzertape befestigt wurde, Platz.

Außerdem noch die Lichttechnik, mehrere Boxen und natürlich Kameras um alles festzuhalten. Auf den ersten Blick würde man gar nicht meinen, dass so viel Equipment nötig ist und auch noch auf dem Auflieger verstaut werden kann. Trotz all dieser Dinge auf der Bühne bleibt immer noch genug Platz zum performen.

Die Heidenheimer Vergangenheit lässt grüßen

Nachdem ich mir das geschäftige Treiben hinter und auf den Kulissen ein wenig angesehen habe, wollte ich mal erkunden, was sich so vor der Bühne tut. Und wie der Zufall es so will, mache ich die Bekanntschaft mit Stefan, einem ehemaligen Zivi-Kollegen von Sascha, mit seinen Kindern.

Er erzählt mir, dass Sascha früher schon mit seiner Band Hot Boogie Chillun Musik gemacht hat. Damals noch Punk und Rockabilly. Zu der Zeit lernte er auch Alec in Berlin kennen und das, was ich heute zu sehen bekam, bahnte sich langsam an. Nach zehn Jahren und neun Alben sind mittlerweile auch wieder ein paar Einschläge aus dieser Zeit in ihrer Musik zu erkennen.

Country Trash Punk Rock

Wo wir gerade bei ihrer Musik sind – wie lässt sich der Stil von BossHoss beschreiben? Eine bunte Mischung aus verschiedenen Musikrichtungen, je nach Lied und Text, würde ich sagen – Country Trash Punk Rock sagen sie selbst dazu. Angefangen hat alles mit Covern von bekannten Songs auf ihre eigene Art und Weise. Das machen sie auch heute noch – auf jeden Fall hörenswert.

Beispiele für gecoverte Songs auf ihrem neuen Album sind Thrift Shop (Macklemore) und Easy (Lionel Richie). Ihre Musik macht gute Laune und man merkt, dass sie ihren ganz persönlichen Stil lieben und leben. Und der verbindet sie auch mit dem Actros-Truck, was Alec alias Boss Burns auf RoadStars , der  Mercedes-Benz Trucks Kommunikationsplattform, verraten hat.

„BossHoss und die Benz Trucks passen einfach perfekt zusammen. Trucker sind moderne Cowboys, die mit ihrer harten Arbeit das Leben am Laufen halten. Genau für diese Jungs schreiben wir unsere Songs!“

Die Zeit verging wie im Flug – wie immer wenn etwas Aufregendes, Spaßiges passiert. Das letzte Lied war Bullpower vom letzten Album „Flames of Fame“. Alles zu 100% live auch, wenn es den Aufnahmen sehr ähnlich klingt. Danach tosender Applaus. Hinter der Bühne wartete bereits ein Mitglied der Backline, der den Musikern, die aufgrund der Scheinwerfer und den unterschiedlichsten Performances sicherlich ins Schwitzen gekommen sind, Handtücher zur kurzen Erfrischung gab.

Der Rathausplatz hallte nur so von Zugaberufen. Da ließen sie es sich natürlich nicht nehmen, nochmal auf die Bühne zu kommen. Und sie feierten mit „Don´t gimme that“ und einem zweiten Mal „Dos Bros“ mit der Menge dieses besondere Konzert.

Großstadtcowboys zum Anfassen

The BossHoss sind Stars zum Greifen: Egal ob es die Art und Weise ist, wie sie mit ihren Publikum kommunizieren, ihre Lieder singen oder mit Fans umgehen. Man merkt, dass sie immer noch Spaß an der Sache haben. Als ich mir Sascha nach dem Konzert kurz geschnappt habe, um ein paar Fragen zu stellen, war er trotz Stress wegen der anstehenden Autogrammstunde im Rathaus sehr nett und hat mir meine Fragen beantwortet. Unter anderem, was für ihn das Besondere an dieser außergewöhnlichen Bühne ist. Seine Antwort kurz und knackig:

Die Bühne rollt. Und das ist ein tolles Gefühl!

Und das tut sie auch noch am selben Abend. On the Road again für das große Finale. Denn am nächsten Tag findet das letzte Konzert der BossHoss Dos Bros Truck Tour an, und zwar in Berlin. Dazu muss der Truck, nachdem das komplette Equipment wieder sicher verstaut ist, noch in derselben Nacht knapp 600 Kilometer zurücklegen. Da der Trucker am Nachmittag geschlafen hat, ist das kein Problem. Bis zur nächsten Boss Hoss Truck Tour könnte das ja vielleicht sogar (teil)autonom passieren. Bis dahin: Thanx und vamonos!

Mehr Informationen zu der gesamten Truck Tour finden Sie auf RoadStars, der Mercedes-Benz Trucks Community Plattform. Dort sind auch viele Fotos, Berichte und Videos über die Tour veröffentlicht.

Schon immer haben mich die schweren Fahrzeuge begeistert. Warum? Lkw verkörpern die „Kür“ in der Vielzahl von technischen Herausforderungen. Zum Beispiel die hohe Varianz: Ingenieure haben zig unterschiedliche Möglichkeiten, einen Lkw aufzubauen, ob bei Motoren, Achsen, Getrieben, Nebenabtrieben, oder den Fahrerhäusern.

Was die Zukunft bringt

Seit ich damals begann, Maschinenbau zu studieren, hat sich gerade bei den Lkw so viel verändert. Bei Motorleistung und Sicherheit. Beim Komfort. Und beim Verbrauch: Ich arbeite in der Lkw-Entwicklung von Daimler Trucks beim Gesamtfahrzeugversuch. Hier kommen die vielen technischen Neuentwicklungen für die Fahrzeuge zusammen und werden von uns getestet. Als Verantwortlicher für die „Triebstrang-Integration“ im Versuch sprich, den Verbau neuer Komponenten in die Lkw-Baureihen, lag das Augenmerk meines Teams und mir dabei schon immer besonders auf der Effizienz.

Binnen 50 Jahren hat sich der spezifische Verbrauch von Lkw mehr als halbiert. Motoren sind mit hohem Entwicklungsaufwand wesentlich sparsamer geworden. Die Zukunft bringt aber noch viel mehr: Es wird nicht mehr allein „nur“ der Antriebsstrang helfen, wenn es ums Spritsparen geht. Es muss in jede Richtung gedacht werden. Trailer. Leichtbau. Aerodynamik. Reifen. Fahrerentlastung. Automatisiertes, irgendwann gänzlich autonomes Fahren.

Integrierter Ansatz

Uns bei Daimler Trucks geht es in der Konsequenz darum, einen „integrierten Ansatz“ zu wagen, um wirklich entscheidend C02 und Verbrauch zu reduzieren. Nutzfahrzeughersteller, Aufbau- und Reifenanbieter, die Logistikunternehmen und schließlich die politischen Instanzen sollen mit ins Boot. Daimler Trucks hat diesen Ansatz gemeinsam mit anderen europäischen Herstellern 2014 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt.

Neben der Zugmaschine betrachten wir dabei auch den Auflieger (z.B. Maße und Gewichte, Luftwiderstand, Leichtbau), die Reifen (z.B. Rollwiderstand, Luftdruck, Einzelbereifung) oder den Kraftstoff (z.B. Biokraftstoff, Erdgas). Aber auch der Fahrbetrieb (z.B. Fahrertraining, Ladungsbündelung), die Infrastruktur oder das Thema Flottenerneuerung spielen als Stellhebel im integrierten Ansatz eine Rolle.

Wissen zusammenbringen, testen, beweisen

All unser Wissen zusammenzubringen um zu testen, was wir beim Verbrauch gemeinsam mit unseren Kunden noch „holen“ können, war der Grund für den Efficiency Run von Daimler Trucks: Ein einwöchiger Realtest mit drei Lkw, unter der Aufsicht der Dekra und zusammen mit drei führenden Logistik-Unternehmen.

Die Actros-Sattelzugmaschinen für Große-Vehne und DB Schenker wurden mit gewichtsoptimierten Trailern komplettiert und rundherum mit speziellen Leichtlaufreifen ausgestattet. Auch die Aerodynamik haben wir mit windschlüpfiger, abgerundeter Seitenverkleidung und einklappbaren Heckflügeln optimiert. Ebenfalls an Bord der Actros: Der vorausschauende Tempomat „PPC“ erwies sich als ein deutlich verbrauchsminderndes Assistenzsystem.

12-14 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch!

Mit den Speditionen DB Schenker, Große-Vehne und Elflein wurden in einer Testreihe unter realistischen Bedingungen auf typischen Routen Transporte mit üblichen Beladungen gefahren. Von Anfang an hat die Zusammenarbeit Spaß gemacht, aber wir standen ehrlicherweise auch vor großen Fragen:

Wie können wir überhaupt reproduzierbar mit einem messbaren Lkw im realen Lastbetrieb den Test durchführen? Detailfragen zur Genauigkeit der Messung bis hin zur Betankung (bei den Fahrten stets derselbe Mann, Nachtanken aus dem Reagenzglas, Stichwort u.a. „Bläschenbildung“ aus der Zapfpistole) mussten geklärt werden.

Lang-Lkw spart noch mehr

Die umfangreiche Vorbereitung und die Maßnahmen haben sich aber ausgezahlt: Die beiden für den Efficiency Run optimierten Actros Sattelzüge verbrauchten dabei jeweils rund 12 bis 14 Prozent weniger Kraftstoff, als der Standard-Sattelzug aus dem Fuhrpark der jeweiligen Spedition. Parallel untersuchten wir das Potenzial des Lang-Lkws bei der Firma Elflein. Was uns nicht überraschte: Im Vergleich zu Standard-Sattelzügen im volumenbasierten Transport kann ein Lang-Lkw einen Verbrauchsvorteil von rund 17 Prozent erzielen. Ich finde, dies sollte in die Diskussion um Lang-Lkw mit einfließen.

Optimiert, aber aus der Serie

Ganz wichtig: Die Optimierung der Fahrzeuge in der Konfiguration „Actros 1842“ mit 3700 mm Radstand erfolgte ausschließlich mit Komponenten, die auch am Markt erhältlich sind. Die beiden Actros-Efficiency Run Sattelzüge der Unternehmen DB Schenker und Große-Vehne, verfügten über den Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC).

Die Actros zogen gewichtsoptimierte Krone Eco Trailer, die in dieser Form ebenfalls am Markt verfügbar sind. Leichtlauf-Reifen rundeten die Optimierung der Fahrzeuge ab. Der Lang-Lkw mit einem zweiachsigem Zugfahrzeug Actros 1845 und Vierachshänger entsprach exakt den Standardkombinationen, die die dritte beteiligte Spedition, Elflein, einsetzte. Als Referenzwert dienten bei den einwöchigen Testläufen jeweils Standard-Sattelzüge der drei Speditionen. Sie wiesen Laufleistungen auf, die mit den Efficiency Run-Fahrzeugen vergleichbar waren.

CO2-Reduktion als Aufgabe für die gesamte Branche

Die EU beabsichtigt, eine CO2-Reduzierung von 30 Prozent bis 2030 (gegenüber 2005) zu realisieren. Für Deutschland sind sogar 40 Prozent in der Diskussion. Um zukünftig CO2-Emissionen auf wirtschaftliche Weise noch deutlicher senken zu können, müssen Politik und Transportbranche ganzheitlicher denken und Kräfte bündeln. Insofern haben  wir mit unserer Verbrauchsfahrt, wie man so schön sagt, „einen Hut in den Ring geworfen“.

Fazit

Fazit des Efficiency Runs: Wenn wir den Verbrauch und die CO2-Emissionen deutlich weiter senken wollen, dürfen wir nicht nur beim Motor ansetzen. Dann müssen wir die Kräfte bündeln und auch Reifen, Auflieger und andere wichtige Komponenten einbeziehen. Nur so gelingt uns das auf bezahlbare Art und Weise. Aber es lohnt sich auf alle Fälle! Siehe Efficiency Run!

Hier geht’s zum Video vom Tag der Efficiency Run-Präsentation in Berlin.

Kennen Sie „Fuel Duel„? Es sind spannende Verbrauchvergleichstests, die sich der Mercedes-Benz Actros mit seinen Wettbewerbern liefert. Darunter alle bekannten Marken aus dem Schwerlastverkehr.

Vor zwei Jahren in den Niederlanden gestartet, sind heute in 22 Ländern 90 Actros im Fuel Duel unterwegs. Das Fuel Duel läuft stets nach denselben Regeln ab: Der Actros ersetzt einen Lkw eines anderen Fabrikats und übernimmt für zwei Wochen dessen Aufgaben in einer Spedition. Der Fahrer des entsprechenden Fuhrparks wird gründlich eingewiesen und zunächst von einem Profitrainer begleitet.

Danach fährt er zwei Wochen lang seine gewohnten Einsätze mit dem Actros, unterstützt vom Telematikdienst FleetBoard. Die Fuel Duel-Fahrzeuge mit Stern sind identisch konfiguriert: Die Fahrzeuge sind durchweg mit StreamSpace-Fahrerhaus, PPC und FleetBoard ausgestattet. Als Erkennungsmerkmal dient eine unübersehbare Aktionsbeklebung der Fahrzeuge.

Über 11 Prozent Verbrauchsvorteil gegenüber Wettbewerbern

In den bisher rund 750 Kraftstoffvergleichstests zeigte der Actros einen durchschnittlichen Verbrauchsvorteil von über 11 Prozent. Und mehr als 90 Prozent aller Duelle gewann der Actros.

Das jüngste Beispiel dafür kommt aus Soest bei Dortmund. Ich habe dieses Fuel Duel selbst als Profi-Berater betreut und die FleetBoard-Ergebnisse ausgewertet. Dort, bei der Firma Meiberg Transporte, schlüpfte ein Actros 1845 LS (Euro VI) in die Rolle eines vergleichbaren Wettbewerbsfahrzeugs in Euro V und übernahm für zwei Wochen dessen Transportaufgaben.

Wie Firmenchef Dirk Meiberg sagt, wollte er im Alltagsbetrieb testen, was die Mercedes-Maschine so drauf hat im Vergleich zu den eigenen Sattelzugmaschinen: Seine Fahrzeugflotte verbraucht durchschnittlich 29,5 l/100 km. Leicht wurde es dem Actros dabei nicht gemacht, denn der Verbrauch des schwedischen Referenztrucks lag – auch dank der günstigen, aber nicht mehr aktuellen Euro V-Abgastechnik – deutlich unter dem Speditionsdurchschnittswert. Er betrug 26,9 l/100 km.

Ausgeglichenes Kräfteverhältnis zwischen Actros 1845 und dem Wettbewerber

Das Kräfteverhältnis beider 4×2-Sattelzugmaschinen ist ausgeglichen. Im Actros arbeitet der Reihensechszylinder OM 471 mit 12,8 Liter Hubraum und einer Leistung von 449 PS (330 kW). Das Drehmoment beträgt 2.200 Newtonmeter bei 1.100 U/min.

Bevor es mit dem Fuel Duel jedoch richtig losgeht, erhält der Fahrer von einem meiner Kollegen eine umfassende Fahrzeug-Einweisung. So lernt er erstmals den Economy-Modus der serienmäßigen Schaltautomatik Mercedes Powershift 3 kennen. Neuland ist für den Fahrer auch der vorausschauende Tempomat Predictive Powertrain Control (PPC). Da PPC nicht nur die Topografie der Route kennt, sondern auch das genaue Fahrzeuggewicht und den im Tempomat gewählten Geschwindigkeitsbereich, berechnet es schneller als jeder Fahrer den optimalen Gang und schaltet genau im richtigen Moment.

Täglich unterwegs zwischen Heiligenstadt und Dortmund

Jetzt geht es los für den Fahrer der Firma Meiberg Transporte. Und ich bin sein ständiger, virtueller Beifahrer, indem ich vom Kundencenter im Mercedes-Benz Werk Wörth aus die FleetBoard-Fahrzeugdaten auswerte.

Zwei Wochen lang ist der Actros täglich zwischen Heiligenstadt und Dortmund unterwegs und transportiert im Kühlauflieger 33 Paletten mit Frischfleischboxen. Die tägliche Strecke zeigt laut FleetBoard-Messdaten keine Außergewöhnlichkeiten – weder starke Steigungen oder Gefälle noch gefährliche Kurven oder enge Baustellenabschnitte. In der FleetBoard-Analyse für die Einsatzschwere ergab dies die Note 4,53 auf der Skala zwischen 1 und 10 – also eine mittelschwere Strecke.

FleetBoard-System vergibt an Meiberg-Fahrer die Note sehr gut

Wie wirtschaftlich der Meiberg-Fahrer dabei im Actros 1845 LS unterwegs ist, wird ebenfalls mit Hilfe unseres Telematikdienstes FleetBoard festgestellt. Dazu werte ich sämtliche Fahrzeugdaten aus, angefangen von Beschleunigungs- und Bremsphasen über Geschwindigkeitsbereiche und Schaltvorgänge bis hin zur Leistungsanforderung in verschiedenen Leistungsbereichen – und natürlich, wichtig für das Fuel Duel, den Kraftstoffverbrauch.

Laut dieser Auswertung zeigt das Kennfeld aller Gänge eine wirtschaftliche Schaltweise in 96,6 Prozent aller Fälle. Das ist nur dem Fahrer zu verdanken. Hier sitzt ein echter Profi am Steuer, der weiß, was er tun muss, und auch, was er lassen muss. In der von 1 bis 10 reichenden FleetBoard-Bewertungsskala erhält er die Note 9,67. Zu den Besten zählt er damit noch nicht mal.

Während meiner insgesamt 28 Fuel Duels, die ich bisher betreut und ausgewertet habe, lautet die Bestnote 9,8. Die Note 10 schaffen nur die wenigsten, ich schätze mal höchstens fünf Prozent aller Fahrer.

Seine Fahrweise kennt auch der Meiberg-Fahrer. Denn FleetBoard informiert auch ihn umfassend und detailliert über ein Display im Lkw – ganz nach Wunsch entweder zusammenfassend über einen längeren Zeitraum oder täglich oder auch nur über die zuletzt gefahrene Route. Dabei erfährt er nicht nur die Note seiner Fahrweise, sondern kann – so wie auch ich – sämtliche Fahrzeugdaten abrufen und erhält Hinweise, wie eine noch wirtschaftlichere Fahrweise möglich ist.

Die Erfolgsfaktoren: mehr Wirtschaftlichkeit und mehr Sicherheit

Leider weiß ich aus meiner langjährigen Erfahrung als Profi-Berater, dass bei weitem nicht alle Lkw-Fahrer so vorausschauend fahren, das heißt, unnötige Gaspedalbewegungen und Bremsungen vermeiden und den Truck einfach rollen lassen.

Gute Fahrer werden immer seltener und überhaupt: es gibt immer weniger Fahrer. Deshalb wird es immer wichtiger, dass die Fahrzeugtechnik den Fahrer stärker entlastet. Sowohl in puncto Sicherheit als auch in puncto Wirtschaftlichkeit.

Sieben Prozent Kraftstoffverbrauchsvorteil beim Fuel Duel

Das Fuel Duel hat der Actros übrigens deutlich gewonnen: Der 1845 LS verbrauchte auf 4.972,7 Kilometer durchschnittlich 25,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Damit liegt sein Kraftstoffverbrauchsvorteil im Vergleich zum Referenztruck mit Euro V bei 1,9 l/100 km beziehungsweise bei sieben Prozent.

Bei einer jährlichen Fahrstrecke von 120.000 Kilometern ergibt sich eine Einsparung von 2.280 Liter Kraftstoff und eine CO₂-Reduzierung von sechs Tonnen. Mein Fazit: Da lohnt sich doch der Umstieg auf den Truck mit Stern.

Der Beitrag „Fuel Duel“ oder warum weniger mehr ist erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Zum Thema Lang-Lkw haben ja viele eine Meinung und oft auch ein Bild vor Augen: Mächtige Langhauber ziehen wie australische Road-Trains riesige Anhänger mit gewaltigen Lasten über Deutschlands Straßen, am besten noch durch enge Altstadt-Gassen.

Kann man ja überall lesen, über „Gigaliner“ oder, noch krasser, „Monster-Trucks“. Und für die Kritiker eh‘ klar: Die Dinger sind gefährlich, zerstören Umwelt und Straßen und gehören nicht in den Verkehr. Oder wie es ein Hörfunk-Redakteur am Telefon etwas spitz ausdrückt: „Möchten Sie vielleicht, dass am Stauende so ein Ungetüm ungebremst auf Sie auffährt?“

Kein Mehrgewicht, nur länger

Ob am Stauende jemand auf mich auffährt, hat zunächst einmal nichts mit dem Gewicht oder der Länge zu tun. Würde ich gerne antworten. Mache ich aber nicht, sondern versuche es sachlich. Meinen Hinweis, dass Lang-Lkw nicht mehr Gewicht transportieren dürfen als normale Trucks, sorgt für Verwunderung. Kurze Pause in der Leitung, dann: Ob denn die Monster-Trucks nicht 60 Tonnen oder mehr….nein, dürfen sie nicht, sage ich.

Feldversuch

Zeit, die Fakten sprechen zu lassen: Ich verweise auf Zwischenergebnisse eines Feldversuchs der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), in dem man seit 2012 detailliert untersucht, welche Auswirkungen der Einsatz von Lang-Lkw auf Umwelt, Infrastruktur und Transport-Systeme hat. Dabei kommen ausschließlich Fahrzeuge mit einer Länge von bis zu 25,25m und einem Gesamtgewicht von max. 40t zum Einsatz (bzw. max. 44t im kombinierten Verkehr mit der Bahn).

Bisheriges Fazit: durchweg positiv

Von den rund 42 Unternehmen, größtenteils Speditionen, wurden in 37.000 Fahrtstunden bislang mehr als 13.500 Fahrten mit über 2.5 Mio km ohne größere Zwischenfälle zurückgelegt. Bisheriges Fazit: Durchweg positiv. Und die wichtigste Erkenntnis: Spediteure berichten, dass sich mit dem Lang-Lkw der Verbrauch und die CO2-Emissionen nachweißlich um bis zu 25% senken lassen.

Denn besonders bei sperrigen oder voluminösen Ladungen transportieren zwei Lang-Lkw (25,25 m, 150 cbm) die Fracht von drei herkömmlichen Sattelzügen (18,65 m, 100 cbm). Das gilt besonders für regelmäßige Zuliefertouren, etwa für die Automobil-oder Papierindustrie. Aber auch für Haushaltswaren oder Lebensmittel.

Lang-Lkw spart Sprit

Letztlich erspart der Lang-Lkw dem Kunden Fahrten und damit Sprit. So einfach ist das. Experten haben übrigens errechnet, dass sich nur 2 bis 9 Prozent aller Straßengütertransporte überhaupt für den Lang-Lkw-Einsatz eignen würden.

Keine Verlagerung von Schiene auf Straße

Die von den Kritikern befürchtete Verlagerung von der Schiene auf die Straße fand im Rahmen des Feldversuchs übrigens nicht statt, denn der Lang-Lkw wird von den Spediteuren v.a. bei regelmäßigen und oftmals zeitkritischen „Systemverkehren“ eingesetzt, also direkten Fahrten von der „Quelle“ (dem Aufladepunkt) zur „Senke“ (dem Entladepunkt). Solche Fahrten lassen sich auf der Schiene schlicht nicht effizient darstellen, es sei denn jeder Zulieferer bekäme seinen eigenen Bahnsteig und Lokführerstreiks würden abgeschafft.

Bisher nur wenige Einsätze möglich

Ob Daimler denn auch schon solche „Lang-Lkw“ im Zulieferbetrieb nutze? Würden wir gerne, dürfen wir aber in fast allen deutschen Werken nicht. Nur das Werk Bremen dürfen wir mit Lang-Lkw anfahren. In Baden-Württemberg ist dies aber noch nicht möglich. Weil die Landesregierung Baden-Württemberg nach Maßgabe ihres eigenen Koalitionsvertrages nicht am Feldversuch teilnimmt, kann z.B. unser Werk Sindelfingen nicht mit den Fahrzeugen angefahren werden.

Beantragung von 19 Strecken in Baden-Württemberg

Da Daimler jetzt bei der Landesregierung die Nutzung von 19 ausgewählten Strecken („Relationen“ sagen unsere Transportlogistiker dazu) beantragt hat, interessieren sich die Medien wieder stärker für das Thema. Zum Job als Pressesprecher im Bereich Kommunikation Nutzfahrzeuge gehört es nicht nur, mich mit Journalisten über den Lang-Lkw auszutauschen und sie mit Fakten zu versorgen, sondern auch die Möglichkeit zu geben, mit Leuten ins Gespräch zu kommen, für die der Lang-Lkw zum täglichen Geschäft gehört. – z.B. Speditionen, die im Rahmen des Feldversuchs Lang-Lkw im Einsatz haben.

Medien zeigen Interesse

Also ging es – begleitet von Kollegen aus der Transport-Logistik – zunächst mit einem Redakteur der Stuttgarter Nachrichten (StN), dann mit einem Journalisten der Frankfurter Allgemeinen Zeitung nach Bamberg, zur Spedition Elflein. Während der Kollege der der StN selbst zum Termin anreist, bilde ich mit dem FAZ-Mann eine Fahrgemeinschaft am Stuttgarter Hauptbahnhof.

Auf der Fahrt kommt man mit dem Kollegen natürlich ins Gespräch – interessanterweise vor allem über Themen, die zunächst mal nix mit „dem Daimler“ zu tun haben. Schnell ist man beim Medienwandel, der Nutzung von sozialen Netzwerken oder auch dem stets spannenden Verhältnis zwischen Pressesprechern und Journalisten.

Lang-Lkw keine vorübergehende Erscheinung

In Bamberg angekommen, halte ich dann erstmal den Mund. Stattdessen spricht der Spediteur mit dem Journalisten. Rüdiger Elflein, Chef der Spedition mit rund 300 Lkw, betreibt mit derzeit 17 Fahrzeugen die größte Lang-Lkw-Flotte im Regelbetrieb, bis zum Mai sollen es 22 sein. Für Elflein ist der Lang-Lkw keine vorübergehende Erscheinung, sondern schlicht eine Notwendigkeit, um das steigende Transportvolumen effizient bewältigen zu können.

Mehr als ein Drittel an Fahrten habe er bislang durch Lang-Lkw einsparen können, sein Spritverbrauch sank dabei – je nach Relation – um bis zu 25 Prozent. Elflein fährt für BMW und Daimler, hat in Bayern keine Probleme mit der Nutzung der Fahrzeuge und wird von BMW ermuntert, verstärkt auf Lang-Lkw zu setzen. Richtig in Rage gerät der fränkische Unternehmer, wenn er auf das Lang-Lkw-Verbot in Baden-Württemberg angesprochen wird. Elflein Trucks fahren Kunststoffteile ins Daimler-Werk nach Sindelfingen.

2.900 Tonnen CO2 weniger

„Wir müssen hier täglich bis zu 1,5 Stunden auf normale Sattelzüge umkoppeln, weil wir mit unseren Lang-Lkw aus Sachsen oder Bayern nicht ins Ländle rollen dürfen!“. Allein auf den 19 Strecken, die Daimler für Baden-Württemberg beantragt hat, ließen sich pro Jahr über 3,5 Millionen Kilometer Fahrtstrecke und rund 2.900 Tonnen CO2 einsparen.

Er wünsche sich eine sachliche Diskussion zu dem Thema, gerade mit Politikern, die noch ideologische Vorbehalte haben. Was er denn mit den Fahrzeugen mache, wenn der Feldversuch Ende 2016 auslaufe, will der Journalist noch vom Spediteur Elflein wissen. Die könne man, bis auf die lenkbaren Spezial–Achsen, wieder auf normale Trucks zurückrüsten.

Vernunftlösung

„Aber ich glaube an die Vernunft aller Beteiligten. Der Lang-Lkw im Regelbetrieb wird kommen! Und wenn’s so weit ist, lenke ich die erste Fuhre höchstpersönlich ins Werk Sindelfingen,“ zeigt sich Elflein überzeugt.

Der Journalist klappt seinen Block zu, macht ein paar Bilder vom Umkoppel-Vorgang und fährt anschließend auf dem Lang-Lkw noch eine Proberunde mit, um zu sehen, wie es sich durch Kreisverkehre fährt. Völlig problemlos. Dann geht’s zurück nach Stuttgart. Mal sehen, wie die Geschichte mit dem Lang-Lkw in Baden-Württemberg endet.

Links auf die entsprechenden Artikel in den StN & FAZ sowie weitere Beiträge speziell zur Situation hier in Baden-Württemberg:

Stuttgarter Nachrichten: Keine Angst vor langen Lkw
Stuttgarter Nachrichten: Autobauer drängen bei Grün-Rot auf Gigaliner
Stuttgarter Nachrichten: SPD erhöht Druck auf Grüne
Stuttgarter Nachrichten: Verkehrsminister gesprächsbereit
Frankfurter Allgemeine: SPD will Test mit Lang-Lkw eine Chance geben

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Seit Mai des letzten Jahres arbeite ich im Bereich Backoffice und Kommunikation im Mercedes-Benz Werk Kassel, Europas größtem Produktionswerk für Nutzfahrzeugachsen und Achskomponenten in der Daimler AG. Sagen wir mal so: Unsere Achsen bewegen die Welt.

Center of Competence: Ohne uns würde keine G-Klasse, kein Sprinter, kein Bus bzw. Antos oder Actros über die Straßen rollen, denn wir produzieren genau für diese Fahrzeuge die Vorder- und Hinterachsen. Das ist aber noch nicht alles. Selbst mit Achsen bliebe noch so manches Fahrzeug bewegungslos, denn auch Gelenkwellen und Achsgetriebe sind in unserem Produktportfolio zu finden. Gerade im Bereich der Achsgetriebe sind wir Center of Competence, soll heißen Technologieführer in Sachen mechanischer Bearbeitung. So verlassen jährlich zirka eine halbe Million Achsen und fast genauso viele Achskomponenten unser Werk, um an den unterschiedlichsten Standorten in Deutschland, Europa und der ganzen Welt in den Fahrzeugen verbaut zu werden.

Gemeinsam mit meinen Kolleginnen in der Kommunikation habe ich schon so manch spannendes Projekt hier im Werk Kassel realisieren können. Die Vielfalt spielt dabei eine große Rolle, beginnend mit der Direktkommunikation an unsere knapp 3000 Mitarbeiter über die Ausplanung werksinterner Veranstaltungen wie Vorstandsbesuche, Betriebsversammlungen oder Meistertage bis hin zum Eventmanagement (Familientage, Produktanläufe oder externe Events für Führungskräfte). Bei dieser Gelegenheit treffe ich regelmäßig auf interessante Persönlichkeiten aus dem Konzern und aus der regionalen Wirtschaft, Kultur- und Kunstszene.

Und Letztere liefert mir auch das Stichwort für unser aktuelles Projekt im Werk Kassel, mit dem wir uns auf neue Wege begeben. Zum ersten Mal werden wir Bestandteil eines Kunstprojektes mit dem Titel WERK/KUNST/WERK sein, und unser „Informationscenter-Achse“,  der Besucher- und Tagungsraum im Werk, in ein Kunstatelier verwandeln. Damit zieht ein Hauch von documenta in unser Werk ein.

Kurz erklärt – die documenta ist die weltweit bedeutendste Ausstellung zeitgenössischer Kunst, die alle fünf Jahre in Kassel stattfindet und jeweils 100 Tage dauert. Die erste documenta wurde 1955 veranstaltet und geht auf die Initiative von Arnold Bode zurück. Aktuell laufen die Planungen für die documenta 14 im Jahr 2017 auf Hochtouren.

Zurück zum Projekt: Anfang November des letzten Jahres bekamen wir eine Anfrage vom Verband der Metall- und Elektro-Unternehmen Hessen,  in dem wir als Werk Mitglied sind, ob wir im Rahmen ihres 125-jährigen Bestehens in 2015 uns an einem Kunstprojekt beteiligen möchten. Geplant sei, mit der Unterstützung von etwa vierzehn Mitgliedsunternehmen, eine Ausstellung mit firmenspezifischen Kunstwerken auf die Beine zu stellen. Die Künstler sollten dazu durch den Kasseler Kunstverein vorgeschlagen und gemeinsam mit dem jeweiligen Unternehmen ausgewählt werden. Der Künstler reist dazu für einen Zeitraum von ca. zwei Wochen an und erstellt das Kunstwerk in den Räumlichkeiten des Unternehmens.

Nach anfänglichem Zögern und mehreren Diskussionen über das Wie und Wo gaben wir schließlich dem Verband eine positive Rückmeldung. Mitte November 2014 trafen wir uns mit dem AGV und dem Kunstverein, stellten unser Werk, die Produkte und unsere Werte vor, um einen passenden Künstler für das Projekt auswählen zu können.

Der Künstler kommt: Die Wahl fiel auf einen amerikanischen WordArt Künstler namens Michael Winkler, der auch sehr spontan noch im Dezember für zwei Tage nach Kassel kam, um sich selbst ein Bild von unserem Achsenwerk zu machen. Mit vielen Bildern, Informationen, und Prospekten im Gepäck trat er die Heimreise an, um sich auf seinen knapp zweiwöchigen Aufenthalt ab 5. März 2015 vorzubereiten.

Es geht los: Nun ist Winkler  in Kassel angekommen und widmet sich voll und ganz seinem Projekt. Wir möchten auch unsere Mitarbeiter in den Entstehungsprozess einbinden und bieten an drei Tagen pro Woche Öffnungszeiten des Kunstateliers an. Als Dankeschön für den Besuch bekommt jeder Mitarbeiter von Michael Winkler einen limitierten und signierten Kunstdruck mit dem Namen „Rolle“, der auf künstlerische Weise die Produkte aus dem Werk Kassel darstellt.

 Wer ist eigentlich dieser Michael Winkler?

Er ist 1952 in Lima, Ohio geboren und wohnt und arbeitet heute in New York. Er beschäftigt sich mit visueller Kunst, der zwei wichtige Bausteine zugrunde liegen, die unwiderruflich miteinander verbunden sind. Auf der einen Seite die Sprache, besser gesagt das lateinische Alphabet, und auf der anderen Seite abstrakte Formen wie Punkte, Linien, Kreise und Rechtecke. Beide kombiniert er miteinander und lässt aus Worten abstrakte Formen entstehen.

Wie genau das funktioniert, beschreibt er wie folgt:

Um abstrakte Formen mit Hilfe der Schreibweise von Wörtern zu erzeugen, werden die 26 Buchstaben des lateinischen Alphabets als kreisförmige Anordnung von 26 Punkten dargestellt. Jeder Punkt repräsentiert den Platz für einen bestimmten Buchstaben. Werden nun Linien von Punkt zu Punkt gezogen, in der Reihenfolge der Schreibweise des jeweiligen Wortes, entsteht automatisch eine abstrakte Form.

Ok, soviel wissen wir nun. Und noch etwas. Bei seinem ersten Besuch hier im Werk habe ich ihm alle möglichen Achsen, Komponenten und Einzelteile gezeigt, die wir hier verbauen. Michael Winkler hat dabei schon recht schnell ein wichtiges Bauteil für sein Projekt entdeckt, welches – und das freut auch uns besonders – auch für das Werk Kassel eine wichtige Rolle spielt, nämlich das Tellerrad unserer schweren Lkw-Hinterachsen. Ich hab schon erwähnt, dass wir gerade bei diesem Bauteil, welches eine Komponente des kompletten Radsatzes (Achsgetriebe) der Hinterachse ist, eine hohe Fertigungskompetenz aufweisen können. Für den Künstler, der das Tellerrad natürlich aus einem anderen Blickwinkel betrachtet, ist es nicht nur einfach ein rundes, bearbeitetes Bauteil. Nein, für ihn steckt noch mehr dahinter.

Was genau er noch in unserem Tellerrad sieht hat er mir anhand einer kurzen Science-Fiction Geschichte erklärt:

Stell Dir vor eine andere hochentwickelte Zivilisation besucht die Erde und findet das Zahnrad. Was würde es über uns verraten? Komplexe maschinell hergestellte Objekte werden immer von mehr als einer Person erschaffen. Das bedeutet, das Zahnrad würde ihnen verraten, dass wir zusammengearbeitet haben, um es zu produzieren. Und der Grad der Zusammenarbeit würde ihnen verraten, dass wir sehr gute Sprachkompetenzen und eine hoch entwickelte Kultur haben. Sie würden verstehen, welche Aufgabe das Zahnrad in einer Maschine hat, da es sich dabei um ein fundamentales mechanisches Gerät handelt.

Die hohe Funktionstauglichkeit des Zahnrads und seine ultra-effiziente Konstruktion würde ihnen sagen, dass unsere Gesellschaft Wert auf innovative Verfeinerungen legt, was ein Zeichen dafür wäre, dass wir an ständiger Verbesserung interessiert sind. Sie würden unserer Zivilisation Respekt zollen.

Er sagt weiter: Deshalb ist für mich als visuellem Künstler / Konzeptkünstler das große Zahnrad nicht einfach ein Teil einer mechanischen Konstruktion oder ein optisch schönes Objekt, sondern ein Zeichen, das Informationen trägt. Es ist wie das Zeichen einer Sprache, außer dass es universell verständlich ist, weil seine Form ein mechanisches Konzept zum Ausdruck bringt, das den physikalischen Naturgesetzen entspringt.

So hab ich das noch nicht betrachtet, ich wäre wahrscheinlich auch nie auf die Idee gekommen, es so zu sehen. Aber dafür gibt es ja die Kunst.

Ich bin gespannt, wie Michael Winkler unser Tellerrad, das lateinische Alphabet und die abstrakten Formen auf die Leinwand bringt. Denn, das hat er mir schon verraten, er wird auch mit Pinsel und Farbe agieren.

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Chassisentwicklung bei Daimler-Trucks. In diesen Bereich gehören viele Baugruppen. Der Rahmen, die Kühlung, die Achsen, die Luft- und Stahlfedern, die Tanks, die Luftansaugung und die Lenkung, um die wichtigsten zu nennen. Aber was wäre das Chassis ohne die Räder und Reifen?

Der Truck könnte gar nicht fahren und im Gegensatz zum Pkw hat ein Truck mindestens 6 Reifen. Auf der Hinterachse wird in der Regel ein Zwillingsreifen gefahren. Als Leiter dieses Bereichs möchte ich hier einen kleinen Einblick geben.

Reifen von 17,5“ bis 22,5“

Was stellt man sich gemeinläufig unter einem LKW-Reifen vor? „Groß, rund und schwarz“. Das passt schon auf den ersten Ansatz, aber am Ende steckt mehr dahinter. Der Reifen ist das Schuhwerk des Autos. Ohne den Reifen kommt keine Kraft auf die Straße und damit nicht genug: Für jeden Einsatzfall gibt es spezielle Reifen. Gemeint sind damit nicht nur die üblichen Unterscheidungen zwischen Sommer- und Winterreifen.

Man unterscheidet für LKW drei gängige Reifengrößen. 17,5“ und 19,5“ Reifen für das Medium Duty Segment, also z. B. den Atego, sowie 22,5“ Reifen für das Heavy Duty Segment, also z.B. Actros und Antos.

Lenkreifen und Traktionsreifen

Bei einem LKW unterscheidet man generell zwischen Lenkreifen auf der Vorderachse und Traktionsreifen auf der Hinterachse. Selbst für Trailer gibt es eigene Reifen. Auf der Lenkachse wird ein spezielles Profil verwendet, welches sich im Gegensatz zu einem Traktionsprofil auf der Hinterachse deutlich unterscheidet. Am Ende gibt es diese sowohl für Sommerreifen wie auch für Winterreifen.

Baustellen- und Allradfahrzeuge

Eine besondere Rolle nehmen noch die Baustellen- und die Allradfahrzeuge ein. Für Baustellenfahrzeuge gibt es spezielle Baustellenreifen mit eigenem Profil. Bei den Allradfahrzeugen werden alle Achsen mit einem einheitlichen Profil (Traktionsprofil) ausgestattet.

Das richtige „Schuhwerk“ für jeden Anlass

Somit ergibt sich eine deutlich höhere Varianz als im PKW-Bereich. Für Daimler-Trucks in Europa haben wir aktuell über 600 verschieden Reifen freigegeben. Kurz gesagt, Sie ziehen ja auch nicht immer die gleichen Schuhe an. Je nach Wetter und Anlass nehmen Sie das passende Paar Schuhe aus dem Schrank. Der LKW ist da nicht anders. Er will auch die richtigen Schuhe anhaben.

Heutzutage spielt die richtige Bereifung für den LKW eine mehr und mehr wichtige Rolle. Der Spediteur kann viel falsch machen, wenn er den falschen Reifen aufzieht. Jede Transportaufgabe braucht eine optimale Fahrzeugkonfiguration, damit am Ende auch Geld verdient wird. Ein LKW ist ein Investitionsgut und damit nicht nur zum Spaß da, auch wenn das LKW-Fahren riesig Spaß macht.

Wie kann der Spediteur aber genau herausfinden, welcher Reifen am besten passt? Klar, er fragt seinen Reifenhändler, aber der kennt ja nicht das gesamte Fahrzeug. Jetzt kommen wir Chassisentwickler ins Spiel. Wir haben in der Chassisentwicklung ein Team von Spezialisten, die sich nur mit Reifen beschäftigen. Durch umfangreiche Reifentests und Messungen entsteht bei uns eine neutrale Datenbank über alle Reifenfabrikate, aus der heraus wir Empfehlungen abgeben können.

Insbesondere für den Fernverkehr spielt der Rollwiderstand eine bedeutende Rolle. Er wirkt unmittelbar auf den Kraftstoffverbrauch und damit auf die Wirtschaftlichkeit des LKW. Auch beim Rollwiderstand hat sich in den letzten Jahren viel getan.

Rollwiderstand wichtiger als Luftwiderstand

Betrachtet man die Verlustleistungen eines LKW, so spielt der Rollwiderstand mit ca. 15 % Anteil an der Gesamtbilanz eine bedeutende Rolle. Die Grafik zeigt eine Übersicht der Verlustleistungen. An Nr. 1 stehen die motorseitigen thermodynamischen Verluste. Dann kommt schon an Nr. 2 der Rollwiderstand des Reifens und erst an dritter Stelle der Luftwiderstand.

Der Reifen-Mess-LKW

Es liegt also nahe, dass wir uns in der Entwicklung intensiv mit diesem Thema beschäftigen. Dazu nutzen wir ein spezielles Messfahrzeug, mit dem wir den Rollwiderstand sehr exakt messen können. Dieser Reifen-Mess-LKW ist aktuell der Modernste in Europa und er gibt uns die Möglichkeit, die Angaben der Reifenhersteller unter Fahrzeugbedingungen zu überprüfen. Diese Möglichkeit hat nicht jeder Fahrzeughersteller. Wir haben sie und setzen das Fahrzeug dafür intensiv ein.

Der Reifen-Mess-LKW hat 4 angetriebene Achsen. Zusätzlich haben wir hinten eine spezielle Messachse eingebaut, auf die wir alle gängigen Reifengrößen montieren können. Diese Meßachse ist Hightech pur. Sie kann die unterschiedlichsten Radlasten simulieren und wir können auch sämtliche Sturz- und Spurwinkel einstellen.

Durch eine aufwändige Sensorik in der Messnabe kann nun der Rollwiderstand gemessen werden und das auch auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen. Das führt zu exakteren Ergebnissen als auf einer Messrolle.

Was hat nun der Spediteur davon? Ziemlich viel!

Wir können unseren Kunden sagen, welcher Fernverkehrsreifen aktuell den besten Rollwiderstand hat und somit ihm bares Geld bietet, weil er damit den Kraftstoffverbrauch entscheidend optimieren kann.

Dazu eine Beispielrechnung: Fährt ein 40-t-Sattelzug in Mitteleuropa ca. 150.000 km im Jahr, so kann er mit einem um 30 % rollwiderstandsoptimierten Reifen bis zu 2.000,- EUR im Jahr an Kraftstoff sparen. Das ist eine Menge Geld.

Stellen Sie sich eine größere Flotte von 100 oder mehr LKW vor. Der Spediteur ist ein Glückskind, wenn bei uns kauft und uns fragt, welcher Reifen aktuell den besten Rollwiderstand hat. Wir beraten ihn gerne und freuen uns, wenn sein Geschäft noch erfolgreicher wird. Das ist unser Auftrag und dem widmen wir Chassisentwickler uns jeden Tag.

So, ich hoffe Sie haben nach meinen Zeilen verstanden, warum ein LKW Reifen nicht nur groß, schwarz und rund ist. :-)  Für uns ist er mehr. Er ist das Schuhwerk des Autos. Und wie bei Menschen: Wer möchte nicht immer richtig angezogen sein…

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Scheinwerfer erleuchten den abendlichen Rathausplatz. Soweit das Auge reicht eine Menschenmenge, die sich im Rhythmus bewegt oder tanzt und lauthals mitsingt: „Hey give up do wild and furious. Dos Bros, Dos Bros vamonos.” Und ich? Ich stehe mitten vor der Bühne. Dank Backstagebändchen im abgetrennten Bereich direkt bei den Securities.

Über mir die zwei Großstadtcowboys und Frontmänner von The BossHoss, Alec und Sascha, inklusive der zehn Musiker, die auch noch Platz auf einer ganz besonderen Bühne gefunden haben. Sie legen eine Wahnsinnsshow hin, tanzen wie wild und der Heidenheimer, der heimgekehrt ist, schwingt fröhlich seine Gitarre über den Kopf.

Wieder auf Achse – im wahrsten Sinne des Wortes

Wo, was, wann, wer und vorallem wieso? Ich bin Praktikantin in der Online Kommunikation, genauer gesagt, genau hier: Beim Daimler-Blog. Außerdem bin ich Musikerin, genauer gesagt singe ich und spiele Gitarre. Da war natürlich die Begeisterung groß, als ich erfuhr, dass ich von der Truck Tour von The BossHoss in Heidenheim berichten sollte. Und dann auch noch exklusive Einblicke hinter die Kulissen. Viele fragen sich jetzt wahrscheinlich: Was haben denn The BossHoss mit Daimler am Hut?

Das kann ich euch sagen: Seit mehr als acht Jahren verbindet die Band eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz Trucks. Sie haben sogar schon Lieder darüber geschrieben:

“I got a star on my car, I’m gonna drive real far in my Mercedes truck, I’m ready to rock”

Bereits 2007 haben sie ihre Truck´n Roll Rules Tour von dieser ganz besonderen Bühne gespielt, die letztendlich auch die Verbindung darstellt: The Stage – Die Bühne – Die Bretter, die die Welt bedeuten: Ein Actros! Knapp 14 Meter Auflieger werden umfunktioniert und dienen nun eine Woche lang der Band als Auftrittsort.

Dieser Actros steht heute auf dem Heidenheimer Rathausplatz. Als ich am Nachmittag ankam, war es noch sehr ruhig und beschaulich. Mittlerweile ist der Platz voll mit Menschen, an die zehntausend habe ich mir sagen lassen! Erst fünf Tage zuvor wurde veröffentlicht, dass in Heidenheim eins der Konzerte stattfinden wird. Und viele Leute haben sich aufgemacht um Teil davon zu sein. Der SWR war Partner vor Ort und hat das Konzert übertragen. Mein Blick streift Cowboyhüte mit BossHoss-Schriftzug, unzählige Smartphones um dieses Spektakel festzuhalten, und erwartungsvolle freudige Blicke.

The BossHoss is coming home

Heute ist nicht nur für viele Zuschauer ein besonderes Konzert, sondern auch für Sascha alias Hoss Power: Das erste in der Heimat. Da ist selbst ein alter Hase wie er aufgeregt, wie Sascha mir nach dem Konzert verraten hat. Von dieser Aufregung aber keine Spur auf der Bühne. Profi eben.

Mittlerweile füllen sie große Konzerthallen. Doch anlässlich des zehnten Bandjubiläums und der Veröffentlichung ihres neuen Albums „Dos Bros“ gab es eine Truck Tour im kleinen Rahmen. Sechs Städte verteilt in ganz Deutschland durften sich freuen die Jungs und den Truck zu begrüßen.

„Set your love on fire and let the flames burn higher – so set fire to your heart, to your soul, to your mind, let it shine, to your dream, your everything – It’s your flame of fame so set your love on fire.“

Eins der wahrscheinlich bekanntesten Lieder von The BossHoss. Der Rathausplatz singt – und ich auch. Außerdem wirft der Gitarrist das zwanzigste Plektrum in die Menge. Sein Helfer ist aber gleich zur Stelle und füllt den Halter am Mikrofon sofort mit neuen auf. Gefühlt zum zehnten Mal springe ich vor der Bühne hin und her, um ein paar gute Bilder zu bekommen. Als ich einige Stunden zuvor angekommen bin, hatte ich kurz Zeit mich auch auf der Bühne umzusehen. Ermahnt, ja nicht die Instrumente anzufassen, ging ich auf Entdeckertour.

Backstage – oder hier wohl eher Backtruck

Der Auflieger allein reicht mit knapp 34 qm² nicht als Bühne, deshalb hat man die Fläche noch durch einen Vorbau vergrößert. Insgesamt finden auf der kompletten Bühne zwölf Musiker, fünf Gitarren, ein Bass, ein Schlagzeug mit vielen Extras, ein Mundharmonikakoffer, Bongos, fünf Gesangsmikros, viele weitere Mikros für die Abnahme der Instrumente, Percussion Gimmicks und kilometerweiße Kabel, welches mit viel Panzertape befestigt wurde, Platz.

Außerdem noch die Lichttechnik, mehrere Boxen und natürlich Kameras um alles festzuhalten. Auf den ersten Blick würde man gar nicht meinen, dass so viel Equipment nötig ist und auch noch auf dem Auflieger verstaut werden kann. Trotz all dieser Dinge auf der Bühne bleibt immer noch genug Platz zum performen.

Die Heidenheimer Vergangenheit lässt grüßen

Nachdem ich mir das geschäftige Treiben hinter und auf den Kulissen ein wenig angesehen habe, wollte ich mal erkunden, was sich so vor der Bühne tut. Und wie der Zufall es so will, mache ich die Bekanntschaft mit Stefan, einem ehemaligen Zivi-Kollegen von Sascha, mit seinen Kindern.

Er erzählt mir, dass Sascha früher schon mit seiner Band Hot Boogie Chillun Musik gemacht hat. Damals noch Punk und Rockabilly. Zu der Zeit lernte er auch Alec in Berlin kennen und das, was ich heute zu sehen bekam, bahnte sich langsam an. Nach zehn Jahren und neun Alben sind mittlerweile auch wieder ein paar Einschläge aus dieser Zeit in ihrer Musik zu erkennen.

Country Trash Punk Rock

Wo wir gerade bei ihrer Musik sind – wie lässt sich der Stil von BossHoss beschreiben? Eine bunte Mischung aus verschiedenen Musikrichtungen, je nach Lied und Text, würde ich sagen – Country Trash Punk Rock sagen sie selbst dazu. Angefangen hat alles mit Covern von bekannten Songs auf ihre eigene Art und Weise. Das machen sie auch heute noch – auf jeden Fall hörenswert.

Beispiele für gecoverte Songs auf ihrem neuen Album sind Thrift Shop (Macklemore) und Easy (Lionel Richie). Ihre Musik macht gute Laune und man merkt, dass sie ihren ganz persönlichen Stil lieben und leben. Und der verbindet sie auch mit dem Actros-Truck, was Alec alias Boss Burns auf RoadStars , der  Mercedes-Benz Trucks Kommunikationsplattform, verraten hat.

„BossHoss und die Benz Trucks passen einfach perfekt zusammen. Trucker sind moderne Cowboys, die mit ihrer harten Arbeit das Leben am Laufen halten. Genau für diese Jungs schreiben wir unsere Songs!“

Die Zeit verging wie im Flug – wie immer wenn etwas Aufregendes, Spaßiges passiert. Das letzte Lied war Bullpower vom letzten Album „Flames of Fame“. Alles zu 100% live auch, wenn es den Aufnahmen sehr ähnlich klingt. Danach tosender Applaus. Hinter der Bühne wartete bereits ein Mitglied der Backline, der den Musikern, die aufgrund der Scheinwerfer und den unterschiedlichsten Performances sicherlich ins Schwitzen gekommen sind, Handtücher zur kurzen Erfrischung gab.

Der Rathausplatz hallte nur so von Zugaberufen. Da ließen sie es sich natürlich nicht nehmen, nochmal auf die Bühne zu kommen. Und sie feierten mit „Don´t gimme that“ und einem zweiten Mal „Dos Bros“ mit der Menge dieses besondere Konzert.

Großstadtcowboys zum Anfassen

The BossHoss sind Stars zum Greifen: Egal ob es die Art und Weise ist, wie sie mit ihren Publikum kommunizieren, ihre Lieder singen oder mit Fans umgehen. Man merkt, dass sie immer noch Spaß an der Sache haben. Als ich mir Sascha nach dem Konzert kurz geschnappt habe, um ein paar Fragen zu stellen, war er trotz Stress wegen der anstehenden Autogrammstunde im Rathaus sehr nett und hat mir meine Fragen beantwortet. Unter anderem, was für ihn das Besondere an dieser außergewöhnlichen Bühne ist. Seine Antwort kurz und knackig:

Die Bühne rollt. Und das ist ein tolles Gefühl!

Und das tut sie auch noch am selben Abend. On the Road again für das große Finale. Denn am nächsten Tag findet das letzte Konzert der BossHoss Dos Bros Truck Tour an, und zwar in Berlin. Dazu muss der Truck, nachdem das komplette Equipment wieder sicher verstaut ist, noch in derselben Nacht knapp 600 Kilometer zurücklegen. Da der Trucker am Nachmittag geschlafen hat, ist das kein Problem. Bis zur nächsten Boss Hoss Truck Tour könnte das ja vielleicht sogar (teil)autonom passieren. Bis dahin: Thanx und vamonos!

Mehr Informationen zu der gesamten Truck Tour finden Sie auf RoadStars, der Mercedes-Benz Trucks Community Plattform. Dort sind auch viele Fotos, Berichte und Videos über die Tour veröffentlicht.

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Schon immer haben mich die schweren Fahrzeuge begeistert. Warum? Lkw verkörpern die „Kür“ in der Vielzahl von technischen Herausforderungen. Zum Beispiel die hohe Varianz: Ingenieure haben zig unterschiedliche Möglichkeiten, einen Lkw aufzubauen, ob bei Motoren, Achsen, Getrieben, Nebenabtrieben, oder den Fahrerhäusern.

Was die Zukunft bringt

Seit ich damals begann, Maschinenbau zu studieren, hat sich gerade bei den Lkw so viel verändert. Bei Motorleistung und Sicherheit. Beim Komfort. Und beim Verbrauch: Ich arbeite in der Lkw-Entwicklung von Daimler Trucks beim Gesamtfahrzeugversuch. Hier kommen die vielen technischen Neuentwicklungen für die Fahrzeuge zusammen und werden von uns getestet. Als Verantwortlicher für die „Triebstrang-Integration“ im Versuch sprich, den Verbau neuer Komponenten in die Lkw-Baureihen, lag das Augenmerk meines Teams und mir dabei schon immer besonders auf der Effizienz.

Binnen 50 Jahren hat sich der spezifische Verbrauch von Lkw mehr als halbiert. Motoren sind mit hohem Entwicklungsaufwand wesentlich sparsamer geworden. Die Zukunft bringt aber noch viel mehr: Es wird nicht mehr allein „nur“ der Antriebsstrang helfen, wenn es ums Spritsparen geht. Es muss in jede Richtung gedacht werden. Trailer. Leichtbau. Aerodynamik. Reifen. Fahrerentlastung. Automatisiertes, irgendwann gänzlich autonomes Fahren.

Integrierter Ansatz

Uns bei Daimler Trucks geht es in der Konsequenz darum, einen „integrierten Ansatz“ zu wagen, um wirklich entscheidend C02 und Verbrauch zu reduzieren. Nutzfahrzeughersteller, Aufbau- und Reifenanbieter, die Logistikunternehmen und schließlich die politischen Instanzen sollen mit ins Boot. Daimler Trucks hat diesen Ansatz gemeinsam mit anderen europäischen Herstellern 2014 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt.

Neben der Zugmaschine betrachten wir dabei auch den Auflieger (z.B. Maße und Gewichte, Luftwiderstand, Leichtbau), die Reifen (z.B. Rollwiderstand, Luftdruck, Einzelbereifung) oder den Kraftstoff (z.B. Biokraftstoff, Erdgas). Aber auch der Fahrbetrieb (z.B. Fahrertraining, Ladungsbündelung), die Infrastruktur oder das Thema Flottenerneuerung spielen als Stellhebel im integrierten Ansatz eine Rolle.

Wissen zusammenbringen, testen, beweisen

All unser Wissen zusammenzubringen um zu testen, was wir beim Verbrauch gemeinsam mit unseren Kunden noch „holen“ können, war der Grund für den Efficiency Run von Daimler Trucks: Ein einwöchiger Realtest mit drei Lkw, unter der Aufsicht der Dekra und zusammen mit drei führenden Logistik-Unternehmen.

Die Actros-Sattelzugmaschinen für Große-Vehne und DB Schenker wurden mit gewichtsoptimierten Trailern komplettiert und rundherum mit speziellen Leichtlaufreifen ausgestattet. Auch die Aerodynamik haben wir mit windschlüpfiger, abgerundeter Seitenverkleidung und einklappbaren Heckflügeln optimiert. Ebenfalls an Bord der Actros: Der vorausschauende Tempomat „PPC“ erwies sich als ein deutlich verbrauchsminderndes Assistenzsystem.

12-14 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch!

Mit den Speditionen DB Schenker, Große-Vehne und Elflein wurden in einer Testreihe unter realistischen Bedingungen auf typischen Routen Transporte mit üblichen Beladungen gefahren. Von Anfang an hat die Zusammenarbeit Spaß gemacht, aber wir standen ehrlicherweise auch vor großen Fragen:

Wie können wir überhaupt reproduzierbar mit einem messbaren Lkw im realen Lastbetrieb den Test durchführen? Detailfragen zur Genauigkeit der Messung bis hin zur Betankung (bei den Fahrten stets derselbe Mann, Nachtanken aus dem Reagenzglas, Stichwort u.a. „Bläschenbildung“ aus der Zapfpistole) mussten geklärt werden.

Lang-Lkw spart noch mehr

Die umfangreiche Vorbereitung und die Maßnahmen haben sich aber ausgezahlt: Die beiden für den Efficiency Run optimierten Actros Sattelzüge verbrauchten dabei jeweils rund 12 bis 14 Prozent weniger Kraftstoff, als der Standard-Sattelzug aus dem Fuhrpark der jeweiligen Spedition. Parallel untersuchten wir das Potenzial des Lang-Lkws bei der Firma Elflein. Was uns nicht überraschte: Im Vergleich zu Standard-Sattelzügen im volumenbasierten Transport kann ein Lang-Lkw einen Verbrauchsvorteil von rund 17 Prozent erzielen. Ich finde, dies sollte in die Diskussion um Lang-Lkw mit einfließen.

Optimiert, aber aus der Serie

Ganz wichtig: Die Optimierung der Fahrzeuge in der Konfiguration „Actros 1842“ mit 3700 mm Radstand erfolgte ausschließlich mit Komponenten, die auch am Markt erhältlich sind. Die beiden Actros-Efficiency Run Sattelzüge der Unternehmen DB Schenker und Große-Vehne, verfügten über den Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC).

Die Actros zogen gewichtsoptimierte Krone Eco Trailer, die in dieser Form ebenfalls am Markt verfügbar sind. Leichtlauf-Reifen rundeten die Optimierung der Fahrzeuge ab. Der Lang-Lkw mit einem zweiachsigem Zugfahrzeug Actros 1845 und Vierachshänger entsprach exakt den Standardkombinationen, die die dritte beteiligte Spedition, Elflein, einsetzte. Als Referenzwert dienten bei den einwöchigen Testläufen jeweils Standard-Sattelzüge der drei Speditionen. Sie wiesen Laufleistungen auf, die mit den Efficiency Run-Fahrzeugen vergleichbar waren.

CO2-Reduktion als Aufgabe für die gesamte Branche

Die EU beabsichtigt, eine CO2-Reduzierung von 30 Prozent bis 2030 (gegenüber 2005) zu realisieren. Für Deutschland sind sogar 40 Prozent in der Diskussion. Um zukünftig CO2-Emissionen auf wirtschaftliche Weise noch deutlicher senken zu können, müssen Politik und Transportbranche ganzheitlicher denken und Kräfte bündeln. Insofern haben  wir mit unserer Verbrauchsfahrt, wie man so schön sagt, „einen Hut in den Ring geworfen“.

Fazit

Fazit des Efficiency Runs: Wenn wir den Verbrauch und die CO2-Emissionen deutlich weiter senken wollen, dürfen wir nicht nur beim Motor ansetzen. Dann müssen wir die Kräfte bündeln und auch Reifen, Auflieger und andere wichtige Komponenten einbeziehen. Nur so gelingt uns das auf bezahlbare Art und Weise. Aber es lohnt sich auf alle Fälle! Siehe Efficiency Run!

Hier geht’s zum Video vom Tag der Efficiency Run-Präsentation in Berlin.

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Ich wusste schon mit 16, was ich später einmal machen wollte. Meine ersten Erfahrungen mit Trucks habe ich nach der Realschule in der Ausbildung zum Berufskraftfahrer gemacht, direkt im Anschluss die Ausbildung zum Auto-Elektriker bei einem Mercedes-Benz Händler. Auch mein erster Truck war ein Mercedes-Benz, Modell SK 1735.

Nach meiner Ausbildung habe ich die Fachhochschulreife nachgeholt. Trotzdem hatte ich dann erstmal genug von der Schule und wollte wieder zurück auf die Straße, deshalb war ich dann im Anschluss zwei Jahre als LKW-Fahrer im Fernverkehr unterwegs. Sowohl national als auch international habe ich die verschiedensten Güter von Milchprodukten bis Autoteile transportiert.

Später habe ich dann mein Betriebswirtschaftsstudium mit Fachrichtung Logistik und Unternehmensführung absolviert. Der Plan war, im Bereich Logistik zu bleiben und deshalb habe ich meine Diplomarbeit bei Mercedes-Benz Charter Way in Stuttgart geschrieben und bin 1998 ins Unternehmen eingestiegen. Dort war ich in der Transportlogistik drei Jahre lang für das Qualitätsmanagement zuständig bis ich dann 2001 zum Produktmanagement für Nutzfahrzeuge/LKW gewechselt bin.

Von der Hochschule zu HAD

Besonders mag ich Fahrveranstaltungen und Events mit Kunden oder Journalisten, bei denen gestandene Männer auch bei allen Zahlen und Fakten ein wenig ihren Kindheitsträumen nachhängen und mit großen Maschinen „spielen“ können. So wie neulich im Steinbruch bei Weilheim.

Da ich ja selbst einen LKW-Führerschein habe, konnte ich das HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) beim Arocs-Truck mit seinen technischen Besonderheiten auch im Einsatz ausgiebig testen. Das System wurde dafür entwickelt, um in schwierigen Fahrsituationen nicht stecken zu bleiben und die Baustelle wieder sicher zu verlassen. Das Schöne an dem System ist, dass es aus Fahrersicht sehr einfach per Knopfdruck zu bedienen ist. Diese intuitive Bedienbarkeit ist sehr wichtig, damit das System auch vom Fahrer akzeptiert wird.

Technisch gesehen sorgt HAD für zusätzliche Leistung auf die Vorderachse. Der hydraulische Zusatzantrieb wirkt wie eine Anfahrhilfe. Wenn er aktiviert wird, erzeugt die Hydraulikpumpe, angetrieben vom motorseitigen Nebenabtrieb, einen Druck von bis zu 450 bar, der dann an die Vorderachse übertragen wird und für mehr Traktion sorgt.

Dennoch ist HAD nicht vergleichbar mit einem permanenten mechanischen Allrad-Antrieb, und bietet entscheidende Vorteile. Während ein Allrad-Getriebe deutlich schwerer ist und mehr etwa 6 bis 8 Prozent mehr Kraftstoff verbraucht, ist der temporär nutzbare HAD-Antrieb besonders effektiv im Mixbetrieb zwischen Baustelle und Autobahn. Außerdem ist die Rahmenhöhe bei einem Fahrzeug ohne Allrad-Antrieb deutlich niedriger und sorgt für mehr Fahrkomfort, und der ist bei 80 000 Kilometer im Jahr, nicht zu vernachlässigen.

Der HAD erfüllt damit den Bedarf nach einer Alternativ-Lösung zum Allrad-Antrieb.

Natürlich kommt der HAD auch mal an seine Grenzen, wenn das Wetter besonders schlecht ist, aber das Risiko dann doch mal stecken zu bleiben ist kalkulierbar. Außerdem sind Baustellen und Deponien auch in der Regel so angelegt, dass die Fahrzeuge da gut wieder raus kommen.

Vielfältigkeit und Komplexität

Das spannendste an meinem Job ist die Vielfältigkeit und Komplexität. Jeder Kunde hat heute spezifische Anforderungen und braucht ein maßgeschneidertes Produkt für seinen Einsatzzweck.

Meine konkrete Aufgabe hier in Stuttgart dabei ist die Betreuung einzelner Vertriebsgesellschaften in Deutschland, der Schweiz, Österreich, Schweden, Finnland, Dänemark und Norwegen. Im Produktmanagement sind wir für alle A-Baureihen zuständig und besprechen die neuen Produkte mit den Kollegen in den Vertriebsgesellschaften. Aber auch Fragestellungen sowie Probleme aus den Märkten stehen auf der Tagesordnung. Die Kollegen in den Ländern kümmern sich um die Verkäufer und Händler, die im direkten Kundenkontakt stehen. Neben diesen Aufgaben bringen wir unsere Markt-und Kundenexpertise in aktuelle Produktprojekte ein. Aber auch auf Messen oder bei Presseveranstaltungen wie in Weilheim  entsteht ein der Dialog mit Kunden, Journalisten oder Fahrern, die ihre Themen konkret ansprechen und mit uns. Hier in Weilheim hatten wir zusätzlich noch die Möglichkeit, ein Fahrzeug auf der Hebebühne auszustellen, sodass man die einzelnen Leitungsführungen und Komponenten des HAD auch aus der Froschperspektive betrachten kann.

Fahren und funken

Der Spaß am aktiven LKW-Fahren ist mir noch nicht verloren gegangen. Ich nutze sehr gerne die Gelegenheit bei regelmäßigen Vergleichsfahrten hinters Steuer zu kommen. So kann man auch das Produkt viel besser kennenlernen und einschätzen. Ich fahre auch richtige Touren, bei denen ich die ganze Woche unterwegs bin, es macht mir wirklich Spaß, aber ich freue mich auch immer wieder auf meinen normalen Job. Dadurch bin ich sensibilisiert für die Bedürfnisse und Anforderungen der LKW-Fahrer und unserer Kunden. Auch die Nutzung des CB-Funks finde ich richtig gut: zum einen ist es einfach witzig, wenn man in der Kolonne im Stau steht und wartet, aber es kann auch richtig nützlich sein, wenn man gewarnt wird vor Kontrollen, Staus oder Unfällen oder einfach nach dem Weg fragen will. Eine richtig gute Hilfe im Verkehr!

Autonomes Fahren in der Zukunft

Die zukünftigen Lösungen, die wir heute schon in unseren Fahrzeugen erproben, bieten enorme Chancen für den Fahrer. Zum Beispiel kann teilautonomes Fahren einerseits den Fahrer auf monotonen Strecken entlasten und das Unfallrisiko deutlich senken, und andererseits wird Ihm im diese Zeit möglicher weise nicht als Lenkzeit angerechnet, so dass in den strikt vorgegebenen Lenk-und Ruhezeiten sowie Schichtzeiten mehr Flexibilität entsteht.

BAUMA

Die BAUMA in München ist die weltgrößte Baumaschinen-Messe. Zwar ist die LKW-Sparte dort verglichen mit den Baumaschinenherstellern ein relativ kleines Licht, aber es ist dennoch wichtig, für uns dort präsent zu sein. In den Gesprächen mit Kunden oder Fahrern geht es zum einen ganz konkret um die einzelnen Produkte, aber auch um den Austausch von Erfahrungen, sowohl positive als auch negative.

Mein Traum-Truck

Wenn ich mir selbst einen persönlichen Traum-Truck zusammenstellen könnte, wäre mir neben einem komfortablen Arbeitsplatz hinter dem Lenkrad, ein gutes Soundsystem wichtig. Schließlich hat ein Arbeitstag im Truck regelmäßig 10 Stunden. Ebenso sind (Stand)-Klimatisierung und bequeme Betten wichtige Aspekte die ein Truck erfüllen muss, damit auch die Erholung in den Pausen nicht zu kurz kommt. Habe ich erwähnt, dass ich gerne Actros fahre?

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Viereinhalb Stunden Fahrt, 45 Minuten Pause, viereinhalb Stunden Fahrt, elf Stunden Ruhezeit. Was für den gemeinen Pkw-Fahrer klingt wie eine Fahrt, die er sich höchstens zweimal im Jahr auf dem Weg in den Urlaub antut, ist für Berufsfahrer Alltag. Tagein, tagaus der gleiche Ablauf, tagsüber Tempo 80 und am Abend der Kampf um die verbliebenen Parkplätze an den Raststätten und Autohöfen.

Damit einher geht der ständige Blick auf die Uhr – bei Überschreitung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeit drohen empfindliche Geldstrafen für Fahrer und Spediteur. Außerdem kommen die mangelnde Bewegung, das ständige Sitzen und die meist schlechte Ernährung auf der Autobahn hinzu.

Als Hersteller von Nutzfahrzeugen beschäftigen wir uns bei Mercedes-Benz Lkw seit Jahren mit der Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen von Berufsfahrern. Durch Selbstversuche und Studien mit renommierten Forschern aus verschiedensten Bereichen der Wissenschaft haben wir zahlreiche Erkenntnisse gewonnen, die in die Weiterentwicklung unseres Technologieträgers TopFit-Truck eingeflossen sind. Davon sind mittlerweile auch viele Innovationen in Serie gegangen – beispielsweise das größere Bett, die bessere Lärmschutzdämmung und der Fahrersitz mit PowerNap Funktion. Außerdem ist unser Fitnesspaket zur Integration im Lkw via Mercedes-Benz Originalteile als Zubehör erhältlich.

Unterstützung aus Polen

Was mich teilweise schon etwas überrascht, ist das geringe Engagement der Mitbewerber in dieser Sache. Umso mehr freut es mich zu sehen, dass sich nun auch andere Akteure für das Thema stark machen, das mir persönlich so am Herzen liegt. Die Stiftung truckerslife hat in Polen bereits über 50 öffentliche Outdoor Fitnessanlagen gebaut und vergangene Woche nun auch die erste deutsche Anlage in Lauenau bei Hannover eröffnet. Als wir die Einladung zur Teilnahme erhielten, zögerten wir nicht lange und sagten zu. Mit dem TopFit-Truck machten wir uns auf den Weg nach Lauenau.

Bei strahlendem Sonnenschein wurde die Anlage mit gesunden Smoothies und frischem Obst feierlich eröffnet. Die Botschafterin der Stiftung Iwona Blecharczyk, selbst Kraftfahrerin in Polen und Personal Trainer Arno Schmitt weihten die Outdoor Anlage mit ersten Übungen ein.

Übungen am und im TopFit-Truck

Weiter ging es mit der Präsentation von Übungen am und im TopFit-Truck. Schnell konnten die Beiden die Besucher von einem Selbsttest der Übungsgeräte und der Besichtigung des TopFit-Trucks überzeugen.

Gesundheit leidet schon in jungen Jahren

Dass sich die Lebensweise eines Berufsfahrers im Übrigen nicht erst nach längerer Tätigkeit als Berufsfahrer negativ auf die Gesundheit auswirkt, zeigt Iwona Blecharczyk.

Beim Fahren brauche ich die Uhr meines Tachometers nicht wirklich. Mein Rücken meldet sich nach einer gewissen Zeit mit Schmerzen und zeigt mir, dass ich eine Pause brauche.

Durch Sport könne sie ihre Rückenprobleme verringern, fühle sich gesünder und leistungsfähiger für ihren Beruf. Umso wichtiger erscheint mir da auch unser Engagement, gerade auch um die Branche für junge Nachwuchskräfte attraktiver zu machen.

Insgesamt kann man die Veranstaltung als sehr gelungen bezeichnen, zeigte sie doch das große Engagement, mit dem die Mitarbeiter der Stiftung hinter der Sache stehen. Ich bin mir sicher, dass wir in truckerslife einen wichtigen Partner gefunden haben mit dem wir auch in Zukunft gerne wieder zusammenarbeiten werden.

Für mich persönlich ist es nicht so wichtig, ob die Fahrer ihre Übungen auf einer Freiluft-Anlage von truckerslife oder im TopFit-Truck absolvieren. Es ist mir wichtiger, dass die Fahrer überhaupt Übungen machen, fit und gesund bleiben, dadurch auch sicherer und übrigens auch wirtschaftlicher fahren. Im Optimalfall lassen sich die Übungen im Lkw und auf der Anlage natürlich auch perfekt kombinieren.

Nächster Meilenstein: Motivation

Nachdem nun das Angebot an Fitnessübungen für Berufsfahrer sowohl im Truck als auch auf den Raststätten und Autohöfen ansteigt, müssen die Fahrer nur noch loslegen. Leichter gesagt als getan, mangelt es doch so oft an der Selbstmotivation und der Überwindung des inneren Schweinehundes.

Während der Eröffnung hatte ich ein interessantes Gespräch mit einem Fahrer, der die Anlagen so einschätzte:

„Ich persönlich freue mich über die Eröffnung der Anlage und kann mir auch vorstellen diese zu nutzen. Allerdings kenne ich meine Kollegen und bin mir nicht sicher, ob das alle so sehen. Nach dem langen Tag am Steuer wollen viele am Abend nur noch etwas essen, ein Bier trinken und dann ab in die Koje.“

Eine Problematik, die auch wir erkannt haben. In Zukunft werden wir uns diesem Thema zusammen mit renommierten Sportwissenschaftlern zuwenden, um zielgerichtete Motivationskonzepte für Lkw-Fahrer zu entwickeln.

Keine Sorge: uns fällt da sicher wieder was Neues ein.

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Der zehnte Geburtstag ist meistens ein besonderer Geburtstag für alle Kinder, weil es der erste Geburtstag mit einer zweistelligen Zahl ist und dieses Ereignis im Leben einmalig ist!

Für mich war es noch viel schöner, weil ich wusste, dass das Mercedes-Benz Museum auch seinen zehnten Geburtstag feierte.

Die Vorgeschichte

Vor zehn Jahren, am 19. Mai 2006, wurde das neue Mercedes-Benz Museum feierlich eröffnet. An diesem Tag erblickte auch ich das Licht der Welt. Was für ein Zufall! Mein Vater hatte da eine Idee und schrieb diese E-Mail ans Museum:

 „Mit Interesse verfolge ich Ihre Aktivitäten (sei es im Museums-Blog im Intranet oder auf der Homepage des Museums) zu dem zehnjährigen Jubiläum des Museums und wollte Ihnen einfach so mitteilen, warum der 19. Mai 2006 auch für mich ein besonderer Tag ist, der mir immer in Erinnerung bleiben wird.

Zu dieser Zeit konnte ich im Rahmen meiner Beauftragung bei Daimler Trucks (Motorsteuergerätentwicklung für die neuen HDEP und MDEG Motoren) im Gebäude 137 bzw. 120 tagtäglich die Entstehung des Museums mitverfolgen.

Am 19. Mai bekam ich aber von den Feierlichkeiten zur Eröffnung nichts mit, da ich mich an diesem Tag über die Geburt unserer Sohnes Aaron freuen durfte. Dieser ist in den letzten 10 Jahren zu einem Auto- und Lastwagenbegeisterter Jungen herangewachsen (anbei ein Foto von der letztjährigen Veranstaltung 100 Jahre Werk Sindelfingen).

Ich wünsche Ihnen nun alles Gute für die Endphase der Jubiläumsvorbereitungen und einen guten Verlauf der Feierlichkeiten.

Mit freundlichem Gruß

Markus Breitling.“

Da dem Team vom Mercedes-Benz-Museum die Geschichte so gut gefiel, haben sie sich etwas ausgedacht: So wurde ich am 19.Mai mit meiner Familie ins Museum eingeladen, was mich sehr gefreut hat.

Geburtstag im Museum

Als erstes wurde mir von Monja Büdke, der Geschäftsführerin im Mercedes-Benz Museum, die ebenfalls ihren Geburtstag feierte, im Namen des Museums gratuliert und ich bekam einen großen Schlüsselbund.

Dann fuhren wir in einem Mitarbeiteraufzug in das Stockwerk der „Galerie der Lasten“. Dort sollte mein Geschenk versteckt sein. Zuerst musste ich etwas suchen, dann entdeckte ich ein großes orangefarbenes Paket. Es war in einem riesigen Postbus, der 18 Tonnen wiegt, versteckt. Ich schloss den Bus mit einem großen Schlüssel am Schlüsselbund auf, ging hinein und holte das Geburtstagsgeschenk heraus.

Anschließend packte ich es gleich aus: Es war ein ferngesteuerter ACTROS mit einem Sattelauflieger. Ich bedankte mich für das große Geschenk, dann durfte ich mich auch noch an das Lenkrad des Postbusses setzen.

Ich fand es richtig toll, dass das Geschenk in einem Ausstellungsstück versteckt war.

Zum Abschluss gab es eine Führung im Museum, in der uns die Geschichte von Daimler-Benz erklärt wurde. Der Museumsführer Damian war sehr humorvoll und nett, er zeigte uns die Ausstellungsstücke noch einmal ganz genau. Am Ende bedankten wir uns und fuhren nach Hause. Dort feierten wir noch kräftig weiter.

Anmerkung des Museums-Teams:

Der Geburtstag mit Aaron hat uns sehr viel Spaß gemacht und wir feiern gleich weiter: Das große Jubiläumswochenende steigt nämlich am 4. und 5. Juni 2016. Mit Fahrzeugparaden, einem umfangreichen Kinderprogramm, dem Food-Truck-Festival und einem großen Angebot auf der Showbühne ist für Familien und Fans der Marke Mercedes-Benz an beiden Tagen von 9 bis 18 Uhr ganz viel geboten – und das alles bei freiem Eintritt! Wir freuen uns auf Sie.

Der Beitrag Nie wieder einstellig! – Ein Actros zum Geburtstag erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Eigentlich hatten wir den Actros nur als Versuchsträger zur Erprobung des ersten LKW-Motors mit Euro 6 Abgasnorm bestellt. Dass aus diesem Fahrzeug mal eine richtige Herzensangelegenheit werden würde, konnte damals noch Niemand ahnen.

Unser Actros wurde 2011 von Dieter Zetsche im Werk Wörth von der Produktionslinie gefahren und als erster der neuen Actros Generation vorgestellt. Es war der sogenannte „Job No. 1“.

Wenige Tage später holten wir den Actros in Wörth ab. Es war nur der Beginn seiner langen Reise. Der Job No. 1. war etwas Besonderes: Er ging nach dem Einbau des „FE 1 Motors“ zur Wintererprobung auf eigener Achse von Untertürkheim nach Finnland, um dort bei bis zu minus 35 Grad Motorkennfelder abzustimmen oder das Kaltstartverhalten zu überprüfen.

Zurück in Deutschland war der Actros auf der A8 zwischen Kirchheim und Merklingen an den Albaufstiegen Aichelberg und Drackensteiner Hang unterwegs. Rund 18 mal pro Tag ging es den Berg hoch und runter, um Motor und Getriebe bei starker Belastung auf Herz und Nieren zu testen.

Mit mittlerweile 200.000 Kilometern auf dem Tacho wurde der Actros dann auf dem Seeweg in die Wüste nach Abu Dhabi verschickt. Auch dort blieb ihm wenig erspart: Dauerlauferprobung im Wüstensand bei Temperaturen bis zu 48 Grad! Nach knapp einer halben Million Kilometern war dann „Ruhestand“ angesagt. In seiner Heimat Deutschland. Soviel zur Vorgeschichte.

Aus einer Schnapsidee wurde ein Road Trip!

Genau vor einem Jahr stand ich dann zusammen mit meinem Kollegen Jochen Mast vor dem Actros „Job No.1“ und ich sagte: „Für den Kameraden haben wir eigentlich keine Verwendung mehr und er wird als Teilespender dienen!“.

„Das kannst Du nicht machen!“

entgegnete Jochen. Abends flogen wir dann zurück nach Deutschland und für mich war das Thema durch. Keine zwei Wochen später hieß es dann doch: „Der Job No.1 soll zurück ins Werk nach Wörth.“

Dazu mussten wir das Fahrzeug aber erstmal wieder auf Vordermann bringen und für die europäischen Straßen fit machen. Anfang Mai ging es dann über 6.700 Kilometer durch Iran – Türkei – Bulgarien –Serbien – Ungarn – Österreich, zurück nach Deutschland.

Quasim und Walter durch die Wüste

Für die erste Etappe von Abu Dhabi nach Bandar Abbas im Iran ging erst mal aufs Schiff. Die Überfahrt lief reibungslos, keine Probleme mit den Zollpapieren, der Road Trip konnte beginnen. Nun ja, doch nicht gleich. Nach knapp einer Woche hatten wir erst die Freigabe der Hafenbehörde.

Hieß im Klartext: Durch die Verzögerungen war unsere Fahrerlaubnis für den Iran nun nur noch zwei Tage gültig. Also Beeilung, wir sollten rechtzeitig bei der Zollbehörde in Bazargan an der Grenze zur Türkei zu sein!

Mein pakistanischer Beifahrer Mohammed Qasim und ich starteten durch. Aber bereits nach rund einer Stunde Fahrzeit standen wir wieder – in einem 18 km langen Stau. Polizeikontrolle, rechte Fahrbahn, Lkw, linke Fahrbahn Pkw. Da wir ohne Anhänger unterwegs waren, nahmen wir eben die linke Spur. Wir hatten Glück: Der Polizist auf der linken Fahrbahnseite winkte uns durch.

Kurze Zeit später schon wieder die nächste Polizeikontrolle. Die Beamten wollten eine „Placka“ von uns. Vollkommen ahnungslos, was denn die „Placka“ ist, versuchte ich mich mit Händen und Füßen zu verständigen. Die Diskussion endete leider erfolglos auf dem Parc Fermé.

Ich sah unser Ziel, in 38 Stunden an der türkischen Grenze zu sein, gefährdet. Letzte Hoffnung war der „Telefonjoker“ im Teheraner Daimler-Büro: Kollege Vakilzadeh, der die Landessprache spricht. Nach fünf Minuten Gespräch des Kollegen mit dem Polizisten reichte der Uniformierte mir mein Telefon zurück und die bekannte Stimme von Vakilzadeh sagte: „Herr Klatte, bitte die deutschen Nummernschilder anschrauben und dann können Sie weiterfahren.“

Fahrstil á la Iran

Die Hast ging weiter: LKW fahren, vorschlafen, aufpassen, dass wir uns nicht verfahren. Nach rund 800 km war Qasim müde und auch ich auch nicht mehr der Fitteste. Sobald wir die nächsten Lichter in der Wüste und einen Parkplatz mit einigen LKWs sahen, machen wir die Nachtruhe. Wir parkten in the Middle of Nowhere. Ungemütlichkeit machte sich breit.

Kurze Abendtoilette, dann setzte ich mich auf den Fahrersitz, nahm das Lenkrad in den Arm und fiel in Tiefschlaf. Qasim saß auf dem Beifahrersitz und konnte nicht schlafen. Sein Magen rumorte, weil wir in der ganzen Hektik nicht mal zum Essen gekommen sind.

Am nächsten Morgen um 7:00 Uhr ging es weiter. Wir hatten eine Stunde Fahrt bis zur nächsten Raststätte, dort gab es zwei Spiegeleier, iranisches Fladenbrot einen Chai-Tee, Morgentoilette und weiter gings.

Die Vegetation veränderte sich, je weiter wir fuhren. Aus der reinen Stein- und Sandwüste wurden zunehmend grüne Flecken und schließlich sogar Feldern mit Weizen, Traubenplantagen, Mohn oder Safran.

In Ghom mussten wir die toll ausgebaute Autobahn verlassen und auf der Landstraße nach Teheran weiter fahren. Die Straße erinnerte mich an den Autoput und die LKW-Fahrer fuhren leider ohne Hirn und Verstand. Es wurde auf den zweispurigen Landstraßen mit breitem Standstreifen überholt, ob einer entgegenkam oder nicht. Teilweise waren auch drei Fahrzeuge in einer Richtung unterwegs. Abenteuerlich!

Auf Umwegen nach Täbris

Gott sei Dank haben wir nach rund anderthalb Stunden die Stadtgrenze von Teheran erreicht. Die Stadt hatte sich in den letzten 10 Jahren herausgeputzt: Rabatten, Blumenbeete sowie viele Bäume haben Sandhäufen und unansehnliche Straßenräder abgelöst.

Teheran stellte sich als „Challenge“ heraus: Ich wusste noch von früher, dass LKW nur in der Nacht im Stadtgebiet fahren dürfen. Überall Verbotsschilder für die Einfahrt in die Stadt und es gab nur ein paar Ringstraßen auf denen es erlaubt war, mit dem LKW unterwegs zu sein.

Fragen half, aber ohne die Sprachkenntnisse in „Farsi“ war kaum eine Verständigung möglich. Nach kleinen Irrfahrten deutete uns ein anderer LKW-Fahrer, ihm zu folgen und schon waren wir raus aus Teheran, so einfach ging das manchmal dann doch.

Wir hatten jetzt noch 600 km bis nach Täbris, die Gegend war inzwischen total grün, auf den Bergen lag noch etwas Schnee und es regnete aus Kübeln.

Mit Rückenwind nach Anatolien

In Ost-Aserbaidschan waren wir auf einer Berg- und Tal-Bahn unterwegs mit 5-10 km langen Steigungen und Gefälle mit bis 10 Prozent. Mit leerem LKW war das jedoch keine Herausforderung. mit unseren 375 KW Motorleistung sind wir mit 90 km/h durchgeräubert – Berg hoch, wie Berg runter.

Am Abend gönnten wir uns dann das Luxus Golf Ressort in Täbris. Es lag es direkt an der Autobahn, denn wir wollten nachts um 12 Uhr nicht mehr in die Stadt reinfahren.

Um 4:30 Uhr hieß es schon wieder Abfahrt Richtung iranisch–türkischer Grenze. Wir hatten es geschafft und waren um 8:45 Uhr am Grenzübergang – deutsche Pünktlichkeit eben.

Leider standen am Grenzübergang Iran/Türkei noch ungefähr 1000 weitere Sattelzüge, davon hunderte Axoren und Actrösser, die auf ihre Abfertigung warteten. Nach vier Stunden waren dann auch wir dran: Wir durften in den türkischen Zollhof einreisen.

Die nächste Herausforderung war es, das Fahrzeug aus dem Zollhof wieder auszulösen. Nach vier langen Tagen konnte unser Actros dann endlich zur Weiterfahrt anrollen.

Angekommen in Ost-Anatolien war die Lage dann etwas beängstigend: Überall Militär, Schützenpanzer samt Sandsäcken und Panzerspeeren, verbarrikadierte Kasernen und Dörfer. Wir hatten ein ungutes Gefühl.

Schöne Türkei

In Erzurum, dem Skirevier der Türkei, machten wir erneut Halt. Erzurum liegt circa 2000 Meter hoch. Vergangenen Winter wurden hier bis zu  minus 46 Grad gemessen – nicht umsonst machen die türkischen Lkw-Kollegen hier‎ ihre Wintererprobung.

Weiteres Etappenziel: Aksaray, knapp 800 km von Erzurum entfernt – natürlich inklusive Werksbesuch bei den Kollegen. Die Fahrt dorthin war wunderschön! Vor allem Kappadokien, bekannt durch die einzigartigen Felsformationen, muss man gesehen haben.

Der Actros als Attraktion

Aber wir waren ja nicht zum Urlaubmachen hier. Deswegen haben wir den Actros noch kurz einer letzten „Höhenerprobung“ bis auf 2200 m unterzogen, gefolgt von einem Schlagregen- und einem Hageltest.

Wie schon im Iran war auch in der Türkei die Verständigung schwierig, aber lustig und lebhaft. Sobald unser roter Job No.1 irgendwo stehen bleibt, sammelten sich ruck zuck viele Menschen und fragten, was wir denn machen. Unsere türkischen Kollegen halfen uns beim Übersetzen.

Am Abend trafen wir dann mit leichter Verspätung in Aksaray ein. Was für ein Empfang! Die Lkw-Community war einfach großartig! Bei einer Werksbesichtigung am nächsten Morgen haben wir viele liebe Kollegen kennengelernt und – wie so oft einige Fotos gemacht. Danach ging‘s wieder auf die Straße. Das Ziel: Istanbul.

Ziel Istanbul

Schon auf dem Weg dorthin und erst recht auf der Ortsumfahrung nahm der Verkehr dramatisch zu, jetzt mussten wir uns wieder stärker konzentrieren. Abschweifungen in die tolle Landschaft waren nur noch mit Augenblinzeln möglich. Der Beifahrer hatte es besser, er konnte weiterhin tolle Fotos machen.

Ein weiterer Höhepunkt war der Abend in Istanbul. Wir hatten das Glück, die türkische Fußballmeisterschaftsfeier von der Ferne mitzuerleben, das Stadion Besiktas war wie ein brodelnder Vulkan.

Über Bulgarien, Rumänien, Ungarn und Österreich bis nach Ulm

Grenzen hatten es uns angetan! Nach wenigen Stunden Fahrzeit erreichten wir die EU-Außengrenze. Jetzt war wieder „Sitzfleisch“ angesagt. Nach sieben Stunden Wartezeit durften wir dann einreisen. Jedoch zu spät um weiterzufahren, also wieder im LKW übernachten. Nach vier Stunden Schlaf ging es los zur 21-Stunden-Etappe: Mehr als 1200 km an einem Tag, durch drei Länder. Quer durch Bulgarien mit von Schlaglöchern übersäten Straßen und „Schnellstraßen“, die bei uns nicht mal als Feldweg durchgehen würden.

Wieder eine Grenze, wieder Wartezeit, dieses Mal an der Donaugrenze zu Rumänien. Wir wurden jedoch belohnt, denn es folgte einer der schönsten Abschnitte der EU-Reise. Wir fuhren an der Donau entlang dem Sonnenuntergang entgegen, eine kleine Wiedergutmachung der vorangegangenen Strapazen.

Nach rund 18 Stunden gemeinsamer Lenkzeit und mit knurrendem Magen, kam die ungarische Grenze in Sicht. Das Tagesziel, das Mercedes-Benz Werk in Kecskemet war in Reichweite. Geschafft! Und alles innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten.

Nach dem freundlichen Empfang durch unsere PKW-Kollegen im Werk, bereiteten wir uns auf den nächsten Streckenabschnitt vor. Die Route: Richtung Budapest, am Plattensee vorbei nach Österreich. Hier haben sich die Beamten am Grenzübergang selbst übertroffen, denn in weniger als 30 Sekunden waren wir durch!

Nach einer erholsamen Nacht im Hotel, brachen wir hochmotiviert auf die letzten katzensprungartigen 400 km auf. Durch die Alpen auf und ab, wieder vorbei an schneebedeckten Gipfeln, erreichten am frühen Nachmittag das vorerst letzte Etappenziel in Ulm. Die Kollegen von EvoBus nehmen den Job No.1 in ihren Versuchshallen auf.

Willkommen zuhause

Die letzte Etappe übernehmen unser Entwicklungschefs Sven Ennerst und Uwe Baake. In Ulm gibt es noch kurz Interviews mit Journalisten, dann geht Job No.1 auf seine letzte Etappe nach Untertürkheim, wo er mit großem Bahnhof empfangen wird. Fast die ganze Fahrer-Mannschaft ist anwesend. Sven Ennerst und Prof. Dr. Baake finden tolle motivierende Worte bzgl. der Rückkehr des LKWs, aber auch für den Einsatz jedes Einzelnen.

Zum Abschluss gab es noch ein finales Bier. Was ein Fest!

Die Etappen wurden von unterschiedlichen Fahrerteams bewerkstelligt. Walter Klatte begleitete den Actros von Abu Dhabi durch den Iran bis an die türkische Grenze, die weiteren Reiseinformationen kamen von Mitgliedern folgender Fahrerteams:

• Fahrerteam 1: Mohammed Qasim/Walter Klatte
• Fahrerteam 2: Ozgur Ergen/Mehmet Basol
• Fahrerteam 3: Ozgur Ergen/Wolfgang Sladek/Jochen Mast
• Fahrerteam 4: Ozgur Ergen/Thomas Weber/Daniel Schöllhorn
• Fahrerteam 5: Sven Ennerst/Uwe Baake

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Wenn man keine Lust hat an überfüllten Flughäfen anzustehen, in Mega-Staus auf der Autobahn den Urlaub zu beginnen oder in seinem Hotel auf Mallorca seinen urlaubenden Lieblingsgerichtsvollzieher zu treffen, bleibt einem nur eine einzige Alternative: Als Extremreisender mit einem Unimog-Expeditionsmobil nach Patagonien, Alaska, Montana oder eben den Nordschwarzwald.

Die Social Media Kollegen und die Nutzfahrzeugpresse veranstalteten schon mehrmals ein Sleep-out mit Bloggern – das heißt, sie übernachteten in Mercedes-Benz-Wohnmobilen oder Lkw-Fahrerhäusern vor dem Mercedes-Benz Museum oder im Europa-Park Rust.

Dieses Jahr hatten Jörg Zwilling und ich die Idee, mit wilderen Fahrzeugen in einer wilderen Umgebung mit Extremst-Reise-Journalisten unsere Fahrzeug-Palette in ihrer „natürlichen Umgebung“ vorzustellen. In einer Nacht-und-Nebel-Aktion wurde ein Wochenendprogramm für sechs Reisejournalisten gestrickt.

Stationen waren das Unimog-Museum in Bad Rotenfels bei Gaggenau, dem Offroad-Testgelände Ötigheim und eine Lichtung auf dem Gipfel eines Schwarzwaldberges.

Als Fahrzeuge boten wir einen Actros 1863 LS mit der größten Schlafkabine, einen hochgeländegängigen Unimog U 2450 mit Merex-Expedition-Aufbau, einen Unimog U 4023 mit Bi-Mobil-Aufbau, einen Zetros 2733 6×6-Dreiachser, einen Oldtimer LK 914 4×4, den „Otto – das G-Modell welches mit Gunter Holtorf 216 Ländern der Welt besucht hat, einen Vito Marco Polo Campingwagen und als kleinstes Campingmobil den Citan des Autors.

Der Nordschwarzwald

Die Reisejournalisten veröffentlichen in führenden Reisemobilmagazinen, auf der Onlineseite des großen Stuttgarter Automobilmagazins, und in Reiseblogs aus Europa, Amerika und Asien. Und für die ist der Schwarzwald, wir für uns Australien oder Namibia, etwas exotisches und geheimnisvolles.

Für uns Veranstalter ist der Nordschwarzwald als touristisches Ziel so wichtig, weil er im Schnittpunkt des Untertürkheimer Mercedes-Benz-Museums, der Sindelfinger Werksführungen, des Gaggenauer Unimog-Museums und der Rastatter Kundencenters liegt.

Ganz entscheidend ist, dass der Nordschwarzwald eng mit der Entwicklung des Unimogs verbunden ist. Die Arbeiter die im Murgtal den Unimog seit Anfang der 1950er Jahre bauen, wohnen auch dort. Ihre Charakterzüge, wie Fleiß und Genauigkeit, sind eng verbunden mit den alten Handwerkskünsten im Schwarzwald, wie beispielsweise dem Uhrenbau.

Das Universal-Motor-Gerät

Genau auf diese Historie ging der Mentor des Unimog-Clubs und des Unimog-Museums Michael Wessel auf der ersten Station des Abenteuerwochenendes ein. Der Unimog ist eine Fahrzeuglegende, ein Alleskönner der seinesgleichen sucht und hat eben sogar ein eigenes Museum. Seit 70 Jahren ist das „Universal-Motor-Gerät“ weltweit unterwegs, unterstützt das THW im Katastrophenfall, räumt, mäht und transportiert für den kommunalen Einsatz oder ist bei Expeditionen im Ausland ein treuer Begleiter.

Dass er dieses Alter jemals erreichen wird, hat ihm anfangs so gut wie niemand zugetraut, doch der Mythos um den Unimog hält weiter an. Kurzweilig und kenntnisreich vermittelt Michael Wessel, wie der Unimog nach Kriegsende im sogenannten Morgenthau-Plan Deutschland zu einem reinen Agrarland umwandeln sollte.

Claudio Lazzarini aus Chur, einem Museumsfreund der ersten Stunde, stellte seinen seltenen, frühen Unimog mit Fronthackgerät vor, den er in einer Schweizer  Scheune entdeckt hatte und mit eidgenössischen Mitstreitern restaurieren konnte. Das Unimog-Museum liegt direkt an der B462 zwischen Gaggenau und Rastatt, bei Bad Rotenfels. Das Mitfahren mit einem hochgeländegängigen Unimog ist auf einem speziellem Parcours ist möglich.

Spielwiese für schweres Gerät und große Jungs

Die zweite Station des „Sleep-out Abenteuerwochenendes“ war das Daimler-Offroad-Testgelände Ötigheim. Hier werden  die Allradfahrzeuge des Konzerns – vom G-Modell über den Unimog – bis zu vierachsigen Mercedes-Benz Kippern getestet und Kundengruppen vorgeführt. Für die Reisejournalisten stellten wir eine G-Klasse, einen hochgeländegängigen Unimog U 5023 und einen dreiachsigen Zetros 2733 6×6 zur Vorführung und für die Selbstfahrt zur Verfügung. Damit sollten die Journalisten das Gespür bekommen, was diese Fahrzeuge leisten können, wenn sie mit diesen in den Wüsten und Geröllpisten auf allen fünf Kontinenten unterwegs wären.

Die anspruchsvollen Streckenabschnitte auf dem Off-Road-Parcours zeigen auf eindrucksvolle Art die Stärken des legendären Unimogs und des Zetros – und selbst die ehemals als Nutzfahrzeug entwickelte G-Klasse hält hier mit seinen Geländeigenschaften durchaus im Vergleich noch gut mit.

Das Testgelände ist eine riesige Spielwiese für schweres Gerät und große Jungs: Rampen mit Steigungen von 60, 70 oder sogar 80 Prozent und unterschiedlichen Untergründen, wie Geröllfelder wie nach einem Erdbeben oder Treppenstufen, stehen ebenso bereit, wie Wasserdurchfahrten und extreme Fahrwerksverwindungsstrecken.

Unimog und Zetros: Die können was

Der Unimog als hochgeländegängige Ausführung verfügt über Besonderheiten, wie die Portalachsen, der geschweißte Rahmen, das Schubrohrkonzept und die Achsverschränkung von bis zu 30 Grad. Sie machen den Unimog so robust, so dass er auch auch mit extremen Gelände problemlos zurecht kommt. Günstige Werte bei Böschungswinkel (vorn 44 Grad, hinten 51 Grad), Rampenwinkel (34 Grad) und der Steigfähigkeit (bis 110 Prozent) sind ein weiterer Pluspunkt in unbefestigtem Gelände, die seit Generationen überzeugt.

Dazu kommen die Watfähigkeit von maximal 1,20 m und ein seitlicher Neigungswinkel von 38 Grad. Die Fahrt in Extremsituationen mit zugeschaltetem Allradantrieb wird unterstützt von den zuschaltbaren Differenzialsperren und der Reifendruckregelanlage – alle Punkte zusammen machen den hochgeländegängigen Unimog zu diesem einmaligen Nutzfahrzeug der sich überall auf der Welt bewährt.

Eine Spur größer und schwerer geht es mit dem Zetros, quasi der Geländewagen unter den Trucks und mit einem überlegenen Off-Road-Konzept für das aller schwerste Gelände ausgestattet. Neben permanenten Allradantrieb bietet er eine hohe Bodenfreiheit, Einzelbereifung, gleich drei Differenzialsperren sowie ein zweistufiges Verteilergetriebe. Die maximale Achsverschränkung beträgt 2 x 500 mm, die Watfähigkeit bis zu 1190 mm und die Steigfähigkeit liegt bei sagenhaften 80 Prozent.

Sein Können zeigt der Zetros dazu überragend auf dem werkseigenen Offroad-Parcour in Ötigheim, wo unser Zetros 2733 als 6×6 für seine Größe und sein Gewicht von rund 10 Tonnen mit einer sagenhaften Leichtigkeit über und durch jegliche Hindernisse fährt und man als Beifahrer, oder auch mal von außen stehend, nur staunen kann.

Über Unwetter zu den Gipfeln

In der Vorrecherche fanden wir das optimale Übernachtungsgelände auf dem privaten Grubhof bei Wolfach. Er ist nahe am neu eröffneten Nationalpark Nordschwarzwald, der in Anlehnung an die Vorbilder in den USA, von Park Rangern geführt und kontrolliert wird. Nach 110 km über Autobahnen und Landesstrassen sind wir als Konvoy von Gaggenau dorthin gefahren.

Im Radio wurde genau für diese Region eine Unwetterwarnung ausgesprochen, die auf dem Weg auch über uns hereinbrach. Weltuntergang, Blitze und Aquaplaning quälten uns auf dem Weg in die Natur. Gottseidank hatte sich das Wetter schnell ausgetobt.

Als wir über schmale Waldstrassen, so schmal, dass der Zetros und die Unimog die gesamte Straßenbreite einnahmen, uns auf der Baumwipfelgrenze aus dem tropisch dampfenden Wald, dann steil nach oben, wo`s urig und ursprünglich ist vorarbeiteten, sahen wir uns 800 Meter über den Wolken, die tief unter uns vom Sturm getrieben durch das Kinzigtal pfiffen.

Wie in Montana

So hat Jörg Zwilling unsere Campinglocation beschrieben.

Die Fahrzeuge parken im Halbkreis um den wettergeschützten Unterstand  – inmitten von Solitärtannen, Ginster und wildem Wacholder. Noch einer ist hier dabei: Otto, der blaue 300 GD, Baujahr 1988 – und sein Besitzer Gunter Holtorf, hier gleich Hahn im Offroad-Korb, Special Guest und Weltenbummler, der hier das letzte Mal seine weitgereiste G-Klasse vorführt mit dem er in 26 Jahren durch 126 Länder fuhr, bevor das Millionen-Kilometer Fahrzeug ins Mercedes-Benz Museum kommt.

Als es dunkel wird, geht es zum gemütlichen Grillen und Anstoßen über. Fernreisegeschichten werden ausgepackt, Apoorva, der Gründer der indischen „The Outdoor Journal“, gibt dramatische Klettererfahrungen im Himalaya zum Besten.

Dauerfernreisender Gunter Holtorf kann freilich am meisten erzählen, von seiner Reisesucht, die noch längst nicht zu Ende ist. Nun, da „Otto“ ins Museum kommt, hat der ehemalige Lufthansa-Landeschef von Südamerika sich zwei weitere G-Klasse angelacht, und will wieder auf die Piste.

Presseveranstaltungen gehen auch spartanisch

Gäste wie Gastgeber gönnen sich schon in aller Samstagsfrühe einen (zum Glück starken) Kaffee. Der bringt alle schnell auf Trab, ebenso wie die Vierbeiner, die gerne an den Frühstückssemmeln gekaut hätten und die unser „Facility Manager“ mit Cowboyhut dank den letzten Resourcen schließlich perfekt ablenkt. Und nachdem der Frühnebel endlich die Biege gemacht hat, können alle zu guter Letzt eine malerische Aussicht ins Tal genießen.

Es war wohl die einfachste Daimler-Presseveranstaltung die es jemals gab, denn einige Teilnehmer schliefen auf der kargen Pritsche des Zetros in harten Feldbetten. Bequem hatte es hingegen der Autor in seinem Citan: Auf der Ladefläche eine reale Concord-Matraze, unter dem Regenschutz Klappstuhl und -tisch. Und das Gepäck in der Dachbox.

Alle, die mit von der Partie waren – Blogger, Weltenumfahrer und Veranstalter – waren begeistert und hoffen im nächsten Jahr auf eine Fortsetzung. Eine tolle Gedankentausch- und Erlebnisbörse, dazu an einem wirklichen alternativen Übernachtungsort, der keine Weltreise erfordert, ganz dicht beim Daimler in Stuttgart.

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Montag bis Freitag sind wir ein Team, mein kleiner Dicker – so nenne ich ihn liebevoll – und ich. Wir kommen im Großraum Hamburg rum, in Schleswig Holstein, Lübeck, Kiel, sammeln bei Kunden die verschiedensten Güter ein und bringen sie ins Hamburger Logistikzentrum von BurSped. Dort werden die Waren auf die unterschiedlichen Relationen, die wir per Bahn, Schiff- und Luftfracht und Lkw bedienen, verteilt.

Die Kollegen aus der Nachtschicht fahren sogenannte Begegnungsverkehre in Richtung Süden. Etwa in der Mitte von Deutschland treffen sie auf entgegenkommende Lkw von unseren Verbundpartnern. Man tauscht die Trailer und jeder fährt wieder in Richtung Heimat, wo am kommenden Tag die Waren schon wieder verteilt werden können.Dieses System spart Zeit und Leerfahrten.

Unser Actros muss dabei ganz schön was abkönnen, der brummt fast rund um die Uhr. In den anderthalb Jahren, seit wir ihn als Neufahrzeug bekommen haben, ist er bisher knapp 220.000 Kilometer gelaufen.

Wenn ich morgens um sieben auf den Hof komme, ist der Motor manchmal noch warm, weil mein Nachtfahrer Karli, das Namensschild in der Windschutzscheibe ist seines, das grüne Dickerchen erst vor einen halben Stunde abgestellt hat.

Check und los geht’s

Mein Arbeitstag beginnt nach dem Abholen der Ladepapiere und des Tourenplans mit der Abfahrtskontrolle. Ich gehe um das ganze Fahrzeug herum und schaue genau nach sichtbaren Schäden. Sind die Reifen in Ordnung? Risse? Irgendwas eingefahren, eine Schraube oder so? Sind alle Kabel und Schläuche, also die Verbindungen zum Trailer, in Ordnung? Und ich prüfe, ob die Sattelplatte richtig arretiert ist, sprich der Auflieger sicher anhängt.

„Starship, aber echt …“

Die Beleuchtung checke ich beim Aufschließen mit dem Multifunktionsschlüssel. Das ist eine feine Erfindung von Mercedes, da sehe ich sofort, ob alle Lampen funktionieren und muss nicht erst einsteigen, alles anknipsen und zur Kontrolle wieder aussteigen. Drinnen folgt ein Blick in den Bordcomputer. Ich weiß noch, als ich zum ersten Mal vor dem, für mich völlig neuen, Kombiinstrument saß, dachte ich mir: „Oh Sh**, Starship, aber echt…“. Aber wenn man sich einmal durchklickt, merkt man, das ist alles intuitiv aufgebaut. Ich lese Ölstand und Kühlwasser ab, dann drücke ich den Startknopf und los geht’s mit unserem Job.

Was, das große grüne Ding, das fährst du?!

Immer wieder treffen wir dabei auf Menschen, die ganz verdattert sind: „Was, das große grüne Ding, das fährst du?!“ Als junge Frau ist man in dem Job anscheinend immer noch ne Seltenheit. Ich reagiere da inzwischen recht gelassen. Es kam auch schon vor, dass man mir im Anmeldebüro an Ladestellen sagte, mein Vater könne dann ja schon mal an Tor so und so vorfahren. Ich hab gelacht und geantwortet: „Meinen Papa kann ich gerne für Sie anrufen, wird uns aber nix helfen, denn er hat mit der Sache gar nichts zu tun.“ Da gucken die Leute wie ein Autobus mit Licht an. Köstlich!

Auf Tour mit Papa

Wobei, eigentlich hat mein Papa sehr viel damit zu tun. Schließlich ist er dafür „verantwortlich“, dass ich mir diesen Beruf ins Köpfchen gesetzt hab. Der Klassiker quasi, denn er arbeitete früher selbst als Lkw-Fahrer und wann immer es ging, war ich mit ihm auf Tour. Als Kind war das das Allergrößte für mich. Später durfte ich abseits der öffentlichen Straße mal ein paar Meter fahren. Da ist es wohl endgültig um mich geschehen. Einen Lkw fahren, das wollte ich auch machen! Unbedingt!

Lern was „Vernünftiges“!

Mein Vater war zuerst überhaupt nicht begeistert. Die negativen Aspekte des Jobs kannte er ja sehr genau. Inzwischen ist er aber, glaube ich, ganz stolz auf mich, dass ich die dreijährige Berufskraftfahrer-Ausbildung bei Elkawe BurSped in Hamburg durchgezogen habe. Obwohl er’s nicht lassen kann und mich immer noch damit neckt, wann ich denn jetzt endlich was „Vernünftiges“ lerne.

Manchmal frage ich mich schon, war es die richtige Entscheidung? Natürlich gibt es Tage, da läuft es überhaupt nicht rund. Da zicken die Kollegen oder die Kundschaft oder der Lkw – oder ich, haha. Dann frage ich mich schon auch, ob das wirklich die richtige Entscheidung war. Aber ich denke, solche Momente gibt es in jedem Beruf.

Am nächsten Tag fahre ich wieder wie ne Eins rückwärts auf den verwinkeltsten Hof bei einem Kunden und ein anderer Fahrer mit ausländischen Kennzeichen, der gegenüber steht und mir mit offenem Mund zugeschaut hat, kommt auf mich zu, reckt die Daumen in Luft, ruft „Frau fahren gutgut!“ und schenkt mir ne Tafel Schokolade. Da freue ich mich einfach, weil ich ein Typ Mensch bin, der solche Kleinigkeiten noch sehr zu schätzen weiß.

Berufswahl mit Verlobung

Ach ja, übrigens, meiner Berufswahl habe ich auch das bisher schönste Erlebnis in meinem Leben zu verdanken: Während der Ausbildung lernte ich meinen Verlobten kennen! Er ist auch Berufskraftfahrer und fährt einen Arocs-Kipperzug. Wir sind zwei so Lkw-Verrückte, die sich zusammen die Folgen der alten Serie „Auf Achse“ auf DVD reinziehen, und von einem Weltenbummler-Abenteuer á la Franz Meersdonk in seinem Mercedes NG träumen. Auch wenn es heutzutage leider oft mehr wild als romantisch zugeht in unserer Branche. Da mache ich mir nichts vor. Aber ich glaube, es ist trotzdem noch dieses für Außenstehende schwer zu beschreibende Gefühl von „Freiheit“ während des Fahrens, was mich an dem Beruf nach wie vor fasziniert.

Berufskraftfahrerin sein, das ist einfach meins!

Okay, ab und zu sind diese „Freiheit“ auch nur die drei Kilometer zwischen Lager und Verteilerzentrum. Wenn ich mit Umfuhr-Dienst dran bin, pendle ich vom einen Standort zum anderen. Ein bisschen Muße habe ich an solchen Tagen aber auch nur, wenn eine Umfuhr nicht ganz fertig beladen ist und ich warten muss. Da rumort und rumpelt es hinter meinem Rücken, während die Lagerarbeiter mit dem Stapler in den Auflieger brausen.

Träumen vom eigenen Truck

Alles schaukelt wie ein Schiff auf der Elbe und der Dicke nickt dabei fröhlich mit der Hütte. Da schaue ich schon mal „nur zum Fenster raus“, was man ja gerne über unseren Job spöttelt, und träume von einem eigenen Lkw oder denke darüber nach, ob ich vielleicht mal für ein zwei Jahre in den Fernverkehr wechsle um etwas von der Welt zu sehen.

Ansonsten hüpfe ich den ganzen Tag raus aus dem Actros und wieder rein: Ladepapiere holen und abgeben, Ladungssicherung prüfen, zwischen Lkw und Trailer klettern und die Anschlüsse für Druckluft und Elektrik an oder abschließen, Trailerstützen rauf- oder runterkurbeln, die Türen auf- und zumachen. Zigmal. Danach spürt man abends schon seine Knochen. Etwas anderes machen möchte ich trotzdem nicht – Berufskraftfahrerin sein, das ist einfach meins!

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